En las líneas que siguen, me veo en la obligación de refutar con datos y argumentos los eslóganes de políticos y medios vertidos en la inauguración por el Rey de la nueva línea de AV Pedralba de Pradería hasta las proximidades de Orense. Nadie habló de las 81 muertes y más de 140 viajeros heridos que se cobró esta línea. Ayer lo dicho fue que la AV llegó a Galicia.
Pues, es mentira. O peor, una verdad a medias. Ocurre ahora lo mismo que cuando José Blanco, en un alarde de insensatez, montó de prisa y corriendo una pseudo-inauguración, diciendo también que la Alta Velocidad llegaba a Galicia, apuntándose el tanto de que era él quien la había traído, con grandes cartelones anunciándolo. Lo que inauguró fue el tramo Ourense-Santiago, ni siquiera en ancho UIC como en el resto de la red y en el que por las improvisaciones se produjo un fatal accidente que costó 81 vidas y más de 140 heridos.
Lo que el pasado día 20 de diciembre inauguró SM el Rey fue la llegada de la Alta Velocidad a Ourense, pero tampoco en puridad porque aunque la infraestructura permite la alta velocidad (a partir de 250 km/h) la mayoría de los trenes que ahora hacen los servicios gallegos solamente permiten como mucho velocidad alta (200 a 250 km/h). El resto de la red ferroviaria gallega que no sea la que permite el acceso a Ourense hasta Santiago, en absoluto puede calificarse de alta velocidad, siendo más bien un batiburrillo de vías que van desde muchas del siglo XIX a las de velocidad alta.
Esto se ve muy bien con el gráfico de velocidades máximas de la red gallega en que, por ejemplo hay tramos de 80,85 y 90 km/h máximo y otros, los del tramo Orense-Santiago hasta 300 km/h. La situación al día de hoy es que el tramo Pedralba de la Pradería en Zamora-Ourense ya es de alta velocidad, excepto los km de entrada a la capital orensana por estar la variante nueva todavía en construcción. En Galicia van a convivir, con mucha suerte, la alta velocidad y lo que se denomina velocidad alta.
Ni siquiera, el denominado Eje Atlántico de A Coruña a Vigo, es de alta velocidad ya que hasta ahora solamente alcanza velocidades máximas de 200 km/h, con algunos tramos de velocidades inferiores, lo que deteriora a la baja la velocidad comercial media en todo el Eje. De ninguna manera puede considerarse como una vía de alta velocidad una infraestructura que no permita velocidades superiores a 250 km/h. Otra cosa, es que en un futuro pueda ser adaptada a velocidades superiores.
Las infraestructuras actuales dibujan dos ferrocarriles gallegos en lo que a calidad se refiere: por un lado las líneas del sur y el este de la comunidad con las menores prestaciones de velocidades, electrificación y con más tramos de vía única y por tanto los más bajos tiempos de viaje y, por otro, la ‘T’ que conforma la línea central de AV (Ourense-Santiago) y el Eje Atlántico de velocidad alta (A Coruña-Vigo), que detentan las mayores velocidades, electrificación y tiempos de viaje más competitivos.
El futuro sistema ferroviario gallego seguirá adoleciendo de déficits de calidad que, aunque minorados en relación con los actuales, todavía serán importantes en lo que a velocidad se refiere
Todavía pervive sin electrificar y en vía única todo el arco del este, desde Monforte de Lemos a La Coruña/Ferrol, para el que está prevista la electrificación hasta Lugo, un nuevo túnel del Oural, junto con otras obras en el tramo Ourense Monforte, para acomodar este tramo a velocidad máxima de 200 km/h. Para nada se contempla, al menos a corto-medio plazo, la duplicación de vía lo que conlleva importantes limitaciones para la explotación de la línea, sobre todo en el número de frecuencia de trenes. A este respecto, la 3ª edición de marzo de 2021 del Atlas de la Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) no contempla que el tramo León-Monforte sea de AV, ni tampoco llegue ésta a las ciudades de Lugo, Ferrol y Monforte.
De los aproximadamente 850 km de vías que tiene Galicia, solo en torno a 190 km serán de alta velocidad una vez inaugurado el tramo de ayer, ya que hoy por hoy, ni como ya hemos dicho, el Eje Atlántico con velocidades máximas autorizadas de 200 km/h, ni las que están programadas para ser de adaptadas a esta velocidad deben ser consideradas técnicamente como vías de alta velocidad, ni está previsto lo sean en un futuro próximo.
Con lo que estamos de acuerdo es que desde Ourense se puede ir a Madrid en Alta Velocidad, pero no por ejemplo ni a Asturias, Santander, o Vascongadas. Para ello hay que “bajar” hasta el “by pass” de Olmedo y luego volver a subir. O para ir a Zaragoza o Barcelona, olvidémonos de ir por la meseta norte. Lo más rápido es bajar a Madrid y tomar el AVE Madrid-Barcelona. ¿Acaso no es esto una forma de aislamiento? Ayer la ministra así como el resto de políticos y periódicos hablaban y hablaban de que Galicia dejaba de estar aislada.
Como conclusión, el futuro sistema ferroviario gallego seguirá adoleciendo de déficits de calidad que, aunque minorados en relación con los actuales, todavía serán importantes en relación con las infraestructuras ferroviarias de la mayoría del resto de regiones españolas, sobre todo en lo que a velocidad se refiere.
Buena parte de que ello sea así se debe a una deficiente planificación y, sobre todo, a una negligente voluntad política de todos los gobiernos de España, que desde hace más de cuatro lustros han detentado el poder, fuesen del signo que fuesen. Para la obra inaugurada ayer, los españoles hemos invertido 9.000 millones y más de 16 años y, aún así, la mitad de Galicia seguirá siempre sin Alta Velocidad. A mi entender, pienso que lo inaugurado el pasado día 20, no es como para tirar cohetes.
