Lugo fue pionero y referencia en transporte de mercancías por tren, pero hoy las estaciones apenas tienen movimiento
La historia es de sobra conocida, pero no está de más recordarla cuando miramos a la actual estación ferroviaria de mercancías de Lugo, nueva y prácticamente vacía. En 1940, dos lucenses, los hermanos Fernández López, cambiaron la historia del transporte de mercancías por tren cuando fundaron Transfesa para transportar ganado y abastecer de carne a las principales ciudades españolas. El transporte por carretera era más lento y ocasionaba pérdida de peso de los animales. Posteriormente, Transfesa rompió el aislamiento ferroviario español, cuando sus técnicos diseñaron un sistema de cambio de ejes para poder pasar la frontera francesa y llevar cítricos desde Levante. La empresa no paró de crecer hasta convertirse en la primera multinacional de capital gallego.
Hoy, el ferrocarril en España solo mueve en torno al 4% de las mercancías que se transportan por tierra (datos del Eurostat de 2012) y el último Informe de Seguimiento del Transporte de Mercancías por Ferrocarril de la Unión Europea (junio de 2014) es demoledor. En veinte años, el sector cayó un 54% en España, mientras que en el conjunto de la Unión Europea aumentó de media un 5%. En Holanda creció un 76% desde 1995, en Dinamarca un 71% y en Reino Unido, un 66%. España está lejísimos de cumplir las recomendaciones del Libro Blanco del Transporte de la UE (2011), que preveía que el transporte terrestre de mercancías por ferrocarril o vías de navegación interior, en distancias de más de 300 kilómetros, aumentara un 30% hasta 2030, y que en 2050, llegara al 50%.
Una vía con tramos del siglo XIX y curvas que no permiten ir a más de 50 no ayuda al tráfico de mercancías
Si España está a la cola en Europa, podría decirse que Lugo está en la cola de la cola. Probablemente no lleguen a 500.000 las toneladas de mercancías que a finales de año se habrán movido por tren y no llegan a media docena los productos que se transportan por este medio ni las estaciones donde hay movimiento de mercancías. Nada que ver con lo que sucedía hace unas décadas. A Sarria llegaban patatas para la feculera, un producto que también se descargaba en Rábade, Baamonde y Guitiriz, entre otras estaciones. A Pobra de San Xiao llegaban vagones cargados de maquinaria agrícola para Churrillo; a Parga, trenes con material para el destacamento militar; a la capital, cereales e hidrocarburos... De Rubián salía magnesita; en Laxosa y Lugo se cargaban contenedores de leche y madera, materia prima que también salía de Rábade, Parga, Baamonde y Guitiriz. En la actualidad, la madera solo se carga en la capital (ocasionalmente en Xove) y de esta han desaparecido otras mercancías, como tubos y contenedores, de la misma manera que a Monforte han dejado de llegar coches.
Una de las localidades de la provincia que en los setenta tenía más movimiento era Rábade. Era la principal estación de carga y descarga para Terra Chá y A Mariña. Por ella pasaban minerales, patatas, madera, vino, vigas de hormigón, piensos Sanders, abonos químicos de Aresa... Hoy la estación está cerrada, como muchas otras.
El declive del transporte de mercancías por tren suma en Lugo varias décadas y las causas son múltiples. Algunas empresas que utilizaban este medio han desaparecido; las más han cambiado el tren por el camión y otras no consiguieron subirse al ferrocarril a pesar de que lo intentaron. Fue el caso de la embotelladora de agua sarriana Fontecelta. Hace aproximadamente una década, la economía marchaba y no resultaba fácil encontrar camiones para transportar el producto, por lo que la empresa evaluó la posibilidad de utilizar el tren. Desistió porque, explica el gerente, «non encontramos a maneira». Entonces solo funcionaba el operador público y todavía no había la terminal de O Ceao, de forma que mercancías y viajeros se repartían espacio y turnos en la estación de tren, como en el resto de la red de la provincia. Tampoco existía aún el puerto seco de Monforte. «Non había unha terminal con espazo e cos servizos que se requiren. As empresas necesitamos un servizo integral, porta a porta, dende a planta ao cliente, e iso Renfe non o ofrecía. Ademais, a carga tardaba varios días en chegar a Madrid e o prezo tampouco era competitivo», resume Francisco Blanco.
La falta de dinamismo para adaptarse a las necesidades del mercado -mayor aún si se compara con la flexibilidad del transporte por carretera- es uno de los lastres del sector. Los potenciales clientes echan en falta, por ejemplo, terminales con calendario y horarios de funcionamiento adecuados a las necesidades de las empresas.
Mientras que en transporte de viajeros, España está a la vanguardia -aunque no precisamente por los servicios que se ofrecen en Lugo-, en mercancías sigue anquilosada. Hay quien cree que porque el dinero siempre ha ido al primero y porque, aunque el sector se ha liberalizado, el operador público mantiene una posición preponderante en aspectos clave, como la disponibilidad de material rodante y los servicios de mantenimiento y reparación.
Luego están otras dificultades, aunque algunas no son exclusivas y otros países supieron solventarlas. El ejemplo más claro son los tres anchos de vía diferentes. Polonia también los tiene, pero no es obstáculo para que sea el segundo país de la UE que más mercancías mueve por tren. La cuestión es que competir con una vía del siglo XIX y curvas que no permiten ir a más de 50 es imposible. Y ese es, para empezar, el primer problema que tiene Lugo.
