martes. 15.06.2021 |
El tiempo
martes. 15.06.2021
El tiempo

Entran en vigor este martes os novos límites de velocidade para vías urbanas e travesías

Señal de limitación de velocidad a 30 km/hora en una calle de Lugo. XESÚS PONTE
Sinal de limitación de velocidade a 30 km/hora nunha rúa de Lugo. XESÚS PONTE
Non se poderán superar os 20 km/h en vías que dispoñan de plataforma única de calzada e beirarrúa; os 30 km/h en vías dun único carril por sentido; e os 50 km/h en vías de dúas ou máis carrís por sentido 

Os novos límites de velocidade para vías urbanas e travesías, que aprobou o Consello de Ministros o pasado novembro, entrarán en vigor en toda España este martes 11 de maio. O pasado setembro Bilbao xa se convertía na primeira cidade do mundo de máis de 300.000 habitantes en limitar a 30 a velocidade do tráfico rodado en todo o seu territorio. 

Xa que logo, desde o 11 de maio, o límite de velocidade en vías urbanas será de 20 km/h en vías que dispoñan de plataforma única de calzada e beirarrúa; de 30 km/h en vías dun único carril por sentido de circulación e de 50 km/h en vías de dúas ou máis carriis por sentido de circulación. 

Para axudar á súa implantación, a Dirección Xeral de Tráfico (DXT) e a Federación Española de Municipios e Provincias (FEMP) lanzaron un manual co obxectivo de orientar aos concellos e entidades locais. O documento dá resposta a 32 situacións e exemplos reais que se poden atopar nas rúas das cidades. "Cada vez temos máis actores e prodúcese unha interacción nas rúas das nosas cidades. Esta interacción e con todos estes actores non é posible garantir a seguridade a velocidades superiores a 30 quilómetros por hora non é posible. Punto", sinalaba o director de Tráfico, Pere Navarro, na presentación do manual. 

En caso de atropelo, a probabilidade de supervivencia aumentará ao redor dun 80%

A presidenta da coordinadora estatal de entidades de peóns 'Andando', Sonia Jichi Ribera, asegurou a Europa Press que, para que se cumpra a velocidade de 30 km/h, "necesítase intervir sobre a calzada" e que esta non "fomente pisar o acelerador". "As rúas rectas e con determinadas características fan que pisemos o acelerador sen case ser conscientes. Para corrixir este problema, existe técnicas como o estrechamiento da calzada e actuacións con pintura e mobiliario urbano", manifestou, para despois engadir que "a redución da velocidade ha de ser real e para que sexa real, hai que actuar sobre a percepción da rúa a través dun redeseño da contorna". 

Ademais, Sonia Jichi Ribera declarou que o cambio de modelo de urbe "esixe unha cidade 100% caminable para todos, desde os nenos ata os anciáns e persoas con mobilidade reducida, o que implica unha pacificación total das rúas e doutras medidas de restrición de tráfico e de cumprimento da accesibilidade universal". 

Pola súa banda, a coordinadora xeral de ConBici, Laura Vergara, cualifica este cambio normativo de oportunidade, pero o ven "insuficiente". "É unha oportunidade para reducir a sinistralidade, para impulsar modos non contaminantes e que requiren menos recursos enerxéticos, reducir a contaminación e a loita contra o quecemento global, así como a mobilidade activa, que redunde nun beneficio para a saúde público", manifestou. 

Produciranse menos emisións de CO2, que mellorarán a calidade do aire que respiramos, e menos contaminación acústica

Alberto Montero de Espinosa, desde a autoescola Montero Espinosa, cre que os novos límites de velocidade traen consigo "moitas máis vantaxes que inconvenientes, e que a pesar do que moitos poidan pensar, a fluidez do tráfico non se vai a ver prexudicada". En declaracións a Europa Press, Montero de Espinosa sinala entre as vantaxes desta medida a redución da sinistralidade viaria en ciclistas, motoristas e peóns. "É indiscutible que o peón é o gran beneficiado con estas medidas xa que, en caso de atropelo, a probabilidade de supervivencia aumentará ao redor dun 80%. Recordemos que a maioría dos atropelados son persoas maiores de 65 anos", indicou, para despois engadir que, en caso de accidente, tamén os propios condutores terán menos risco de sufrir feridas de gravidade. 

Doutra banda, asegurou que "é un paso máis" para a mobilidade sostible porque se producirán menos emisións de CO2, que mellorarán a calidade do aire que respiramos, e menos contaminación acústica". "Menos fume, menos ruído, máis saúde, máis benestar e máis seguridade", subliñou. 

En canto aos inconvenientes, comentou que "algúns elementos do coche poden resentirse a longo prazo, como o embrague, polo feito de ter que cambiar de marchas de forma constante, sobre todo entre a primeira e a terceira marcha". "Tamén o filtro de partículas, o encargado de rebaixar as emisións, xa que para funcionar correctamente necesita chegar a unha temperatura determinada, e ao circular a baixa velocidade tardará máis en chegar a ela, co risco de non cumprir a súa función correctamente", destacou. 

Tras a aprobación desta medida, a portavoz da Plataforma de Motoristas pola Seguridade Viaria, María José Alonso consideraba que a redución da velocidade nas vías urbanas era necesario. Así, ve "lóxico e normal" que as vías dun único carril por sentido de circulación teñan un límite de 30 km/h, "por seguridade" e porque hai que ensinar á xente a ter "paciencia e educación". 

En cambio, o presidente de Automobilistas Europeos, Mario Arnaldo, mostrábase crítico, en declaracións a Europa Press, ante a redución xenérica da velocidade en vías urbanas, que "non pretende mellorar a seguridade viaria" xa que os concellos "xa tiñan a posibilidade de pór unha limitación expresa". "En lugar de que cada concello analice rúa por rúa o que se fai é un sistema de café para todos, para non analizar cal é o límite de velocidade que hai en cada rúa", defendía Arnaldo cando se aprobou a medida.

UNHA DEMANDA DOS CONCELLOS. Segundo DXT, os motivos que lle levaron a implantar esta medida son, en primeiro lugar, a demanda dos concellos para ter un paraugas legal normativo e poder aplicar os 30 km/h nas súas localidades. Neste sentido, Tráfico argumenta que no ano 2019 os mortos en sinistros de tráfico nas cidades incrementáronse un 6%, mentres que nas vías interurbanas caeron un 6%. Ademais, o 82% dos falecidos en cidades naquel ano eran usuarios vulnerables, é dicir, peóns, ciclistas e motoristas. 

Coa baixada dos límites de velocidade máxima permitida nas cidades tamén se reduce un 80% o risco de falecer como consecuencia dun atropelo. Se a velocidade do vehículo que impacta é de 30 km/h o risco é dun 10%, mentres que se a velocidade é a 50 km/h, ese risco de falecemento elévase ao 90%, sinalan os datos da DXT, que engade que se reduce á metade a distancia que se necesita para deter o vehículo ao pasar de 50 km/h a 30 km/h. Neste contexto, Tráfico argumenta que as experiencias existentes de zonas 30 en cidades demostran "o efecto positivo" sobre a sinistralidade, con reducións dos accidentes que chegaron a superar o 40%. 

Tamén, descende á metade o ruído ambiental, segundo o informe de recomendacións do Grupo de Expertos Académicos para a 3º Conferencia ministerial global de seguridade viaria.  A todas estas razóns, a DXT suma que a redución da velocidade nas cidades a 30 km/h é unha das prioridades da Axenda 2030 co obxectivo de converter as cidades en espazos máis seguros reducindo, tanto o risco de sufrir un accidente, como a gravidade do mesmo. 

Entran en vigor este martes os novos límites de velocidade para...
comentarios