O corredor ferroviario de mercancías cara a Europa está en vía morta

Os gobernos de Galicia, Castela e León e Asturias mobilizáronse fai 10 anos para entrar na rede de transportes, pero desde entón pouco se fixo para materializar este proxecto
Dos convoyes de mercancías, estacionados en vías secundarias de la estación de Monforte.
photo_camera Dous convois de mercancías, estacionados nas vías secundarias da estación de Monforte. AEP

O corredor transeuropeo de mercancías por ferrocarril, tamén chamado Corredor Atlántico, que debe saír de Galicia cara a Palencia e logo continuar ata Francia polo País Vasco, atópase en vía morta. Pasaron oito anos desde que se anunciou como a panacea para dar saída cara a Europa, a través de Monforte, de boa parte do material que se descarga en cinco portos galegos. Nomeáronse os de Vigo, Marín-Pontevedra, Vilagarcía de Arousa, A Coruña e Ferrol-San Cibrao.

Con todo, os investimentos a realizar na rede ferroviaria para adecuala para este labor foron escasas. Nada se fixo para a existencia de apartaderos en estacións para poder montar trens de ata 750 metros de lonxitude, unha cifra que os técnicos consideran que é a máis viable desde o punto de vista económico para as empresas operador. Tampouco se fixo moito para mellorar a electrificación das vías, corrixir radios de curvas ou liquidar outras deficiencias dunha rede con decenas de anos de antigüidade.

Reivindicación. Desde Galicia pelexouse con uñas e dentes fai preto dunha década para non quedar descolgada da rede transeuropea de transportes, pois a rexión non aparecía no mapa. A idea da UE era conectar Palencia con Aveiro e O Porto, deixando illado a todo o noroeste peninsular, Asturias incluída.

Tras numerosas xestións realizadas polos gobernos de Galicia, Castela e León e Asturias logrouse unha rectificación e que se contemplase a saída das mercancías por tren desde Galicia a través de Monforte para coller a liña de Ponferrada e León antes de chegar a Palencia, ademais de conectar os portos de Avilés e Xixón a través dun ramal ata esa cidade.

O Eixo Atlántico foi desde o minuto un o principal valedor do Corredor Atlántico e de Monforte como nó loxístico. O seu secretario, Xoán Vázquez Mao non se cansou de dicir que dicir que hai enfrontamento entre o Mediterráneo e o Atlántico á hora de falar de portos.

Sinalou que reaberto o Canle de Panamá hai que tomar posicións e que non pode ser que ata o Mediterráneo chegue tres veces máis cantidade de mercancías a España que polo Atlántico.

Vázquez Mao destacou, ademais, que os portos, a diferenza doutros países, están dirixidos polos políticos e que os do Mediterráneo levan máis de tres veces o que se comercializa nos do Atlántico.

Por iso, sempre mostrou a súa perplexidade ante a falta de defensa duns e outros, de todas as partes interesadas na comunidade galega, nun asunto que considera de vital para o futuro da rexión.

Neste sentido, pediu un maior esforzo investidor para modernizar a rede ferroviaria, tal e como se recolle nunha publicación do Eixo de 2016 co título Informe sobre o porto seco de Monforte de Lemos cuxos relatores, especialistas todos en transporte, foron Fernando González Laxe, expresidente da Xunta; Miguel Rodríguez Bugarín e Carmen José López Rodríguez.

Acciones por tramos. Os investimentos realizados ata o momento na rede ferroviaria do Corredor Atlántico foi escasas. Entre Vigo e Ourense, o Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (Adif) limitouse a executar labores de mantemento, sen contemplar ningún investimento de calado para modernizar a vía.

Polo que respecta ao traxecto entre Ourense e Monforte, Adif si que programou unha serie de accións que polo momento suman preto de 100 millóns de euros.

Adxudicáronse traballos para mellorar terrapléns e desmontes da vía, mantemento das pontes, traballos de adecuación nos túneles e cambio da catenaria, a liña aérea que dá electricidade ás locomotoras para que estas sexan máis eficientes e poidan desenvolver maiores velocidades ou permitir montar convois con máis de 450 metros de lonxitude, como os que actualmente circulan.

En canto ao tramo comprendido entre Monforte e Ponferrada o investimento foi nula.

No mes de novembro de 2019, Adif anunciara a licitación por algo máis dun millón de euros da redacción dun proxecto de ampliación de vías de apartado en sete estacións para que puidesen albergar convois de ata 750 metros. As estacións incluídas nese plan eran as de Astorga, Brañuelas, Albares e Ponferrada (León); Quereño e Vilamartín de Valdeorras (Ourense) e A Pobra do Brollón (Lugo). Nesta última estación aproveitaríase a actuación para suprimir un paso a nivel.

Así mesmo, fai preto de tres anos, Adif indicara que tiña aberto o prazo de redacción de proxectos similares noutras estacións do Corredor Atlántico, como era o caso de Vigo Guixar, As Gándaras, Tui, Filgueira, Barbantes e Os Peares.

O maior esforzo orzamentario do Administrador de Infraestruturas Ferroviarias céntrase entre Lugo e Monforte, onde se invisten uns 500 millóns de euros para renovar totalmente as vías, electrificala e construír un novo túnel en Oural (O Incio).

Nada se sabe polo momento do tramo comprendido entre Ferrol-A Coruña e Lugo, aínda que moitos cren que as mercancías pasarían por Santiago para chegar a Ourense e logo saír por Monforte cara a Palencia.

comentarios