Al frente del Observatorio del Litoral de la Universidade da Coruña (UDC), Javier Sanz Larruga admite que es "complicado" aventurar si el sistema de respuesta nacional evitaría que hoy se produjese un nuevo caso Prestige. "Sí podemos decir que, tras la catástrofe, hubo un avance considerable, al menos sobre el papel", señala el catedrático de Derecho Administrativo y titular del Módulo Jean Monnet de Derecho Ambiental de la UE.
En 2005, en ‘Las lecciones jurídicas del caso Prestige’, usted y otros dos expertos de la UDC señalaron como un hándicap el hecho de que las navieras pudieran escoger la bandera de sus buques en función de criterios como la laxitud a la hora de velar por el cumplimiento de las exigencias internacionales. ¿Sigue siendo así?
Pese a ser países muy pequeños, Liberia, las Bahamas o las islas Marshall lideran el tonelaje abanderado. Sigue sucediendo que el mercado se va a aquellos países donde hay menos exigencias y controles. Lo que sí ha cambiado es el escenario en Europa. Tras el Prestige, en la UE hubo un reforzamiento de los controles sobre los buques abanderados en los estados comunitarios. Pero, desgraciadamente, estas medidas no han supuesto que los barcos de armadores españoles se abanderen en España.
El Prestige había pasado en mayo de 2002 la verificación anual de la sociedad de clasificación estadounidense ABS, que encontró al buque apto para navegar. ¿La labor de estas entidades ha mejorado?
Las que tienen su sede en la UE tienen que cumplir los parámetros que establece la UE desde 2009. Tienen una normativa específica para velar por la seriedad de sus actuaciones. El problema son las que están en las Bahamas o en Estados Unidos. Cabe recordar que el Gobierno español intentó que EE.UU. respondiese y los tribunales no admitieron la demanda. En esos países, lo que sucede es que si una sociedad de clasificación es muy estricta en sus controles, los clientes se marchan a otra compañía porque es un mercado libre.
¿Qué papel juega hoy el Estado rector del puerto en lo que toca a las condiciones de las embarcaciones?
Es diferente del Estado de abanderamiento. España, por ejemplo, tiene derecho a inspeccionar buques que pasen por sus aguas jurisdiccionales si puede haber un riesgo para el medioambiente. Imaginémonos que una embarcación pide refugio. España puede ir hasta allí, inspeccionarla para ver cómo está, recomendar que vaya a un lugar de refugio e, incluso, puede revisar las condiciones laborales de los tripulantes. En 2009 se reforzaron todos estos mecanismos. Incluso se puede comprobar que no se lleva a bordo pesca ilegal. Antiguamente, mientras un buque no fuera de guerra, había libertad de circulación sin apenas limitaciones.
¿Y cómo han evolucionado las tripulaciones de los buques que portan cargas peligrosas? ¿Hay más precariedad laboral?
Hay un informe reciente de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) que advierte de que en los últimos años hay un problema de envejecimiento de las tripulaciones. Los convenios laborales fijan la edad mínima, 16 años, pero he revisado la normativa y no he encontrado una edad máxima.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima advierte en un informe reciente de que hay un problema de envejecimiento de las tripulaciones, sobre todo de los capitanes de los buques
En 2002, el capitán Mangouras tenía 68 años...
Seguramente, hoy podría seguir trabajando. Pero sí que preocupa la edad. Es importante a efectos de seguridad, porque los fallos que derivan en accidentes provienen de la fatiga, de inadvertencias... Y lógicamente, una tripulación envejecida puede ser más riesgosa. También influye la formación, aunque la UE ha potenciado este capítulo, porque son sobre todo los errores humanos los que ocasionan las catástrofes. La AESM señala que se está agudizando el envejecimiento de las tripulaciones, sobre todo de los capitanes de los buques europeos.
¿Nos convendría contar con un mando único de carácter técnico en materia de seguridad marítima para que coordine la respuesta ante un incidente?
En la UE, hubo un antes y un después del Erika-Prestige. Este tándem de accidentes promovió un shock que llevó a mejorar mucho la normativa. Desde el Observatorio del Litoral, en su día reclamamos un nuevo plan de contingencias en España. Hoy, el sistema de respuesta ante una catástrofe es bastante completo, al menos sobre el papel. Dependiendo del tipo de accidente y de la gravedad del riesgo, se van incrementando las autoridades que intervienen. Galicia, por cierto, revisó su plan de contingencias el año pasado, una hoja de ruta que forma parte del sistema de respuesta nacional. La única crítica que hicimos desde el Observatorio y que se puede mantener es que debería haber un organismo como el Cedre francés, independiente y de carácter técnico para realizar investigaciones y asesorar a las autoridades. En su día, se instaló en A Coruña el Centro para la Prevención y la Lucha contra la Contaminación Marina (Cepreco), que estaba destinado a ser una especie de Cedre. Echamos en falta que un ente de este tipo se mantenga en el tiempo.
Las catástrofes suponen menos del 10% de la contaminación marítima. Los sentinazos son un tema grave
¿Solo los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol operan como puertos refugio?
La Organización Marítima Internacional se dio cuenta de que tenía que incluir en el convenio sobre catástrofes una previsión de lugares de refugio. No solo son puertos, pueden ser ensenadas, rías... El Estado hizo un estudio y, más o menos, identificó en torno a un millar de lugares. En Galicia fueron 70. La Xunta intentó reducir el listado. Es un tema secreto en el sentido de que sería peligroso divulgarlos porque podría generar un efecto llamada para algunos buques. Cuando hay un ‘mayday’, una alarma, las autoridades determinan el lugar más favorable según la zona en la que se encuentre el buque. En el caso del Prestige, entrar en el puerto de A Coruña no fue posible...
El tráfico de buques por el corredor de Fisterra es intenso. ¿Hay episodios de contaminación por sentinazos?
El centro de control de Fisterra debe disponer de datos a este respecto. Lo que puedo decir es que el Estado se ha tomado más en serio la vigilancia aérea. Las catástrofes suponen menos del 10% de la contaminación. La mayor parte son episodios de contaminación no accidental operativa. En eso, aprendimos de los franceses, que se lo tomaron muy en serio. Hay medios aéreos, drones, aunque no es fácil, porque los sentinazos suelen darse de noche. Pero la estela queda marcada.
