Un nuevo informe pericial sobre el accidente del Alvia que en julio de 2013 segó 80 vidas en Angrois pone en tela de juicio el examen de riesgos realizado por los responsables de infraestructuras ferroviarias en la conexión Ourense-Santiago, en la que se produjo la tragedia. "De haberse realizado un análisis integral de la línea, el peligro concreto de la curva de A Grandeira y su riesgo asociado hubiese resultado más que evidente", concluye el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas en un documento presentado este viernes ante el juez que investiga la causa, Andrés Lago Louro.
El instructor pidió nuevos dictámenes a los tres peritos judiciales y les dio de plazo hasta este viernes 27 de enero para entregarlos. En base a sus resultados determinará si pide un posicionamiento a la Agencia Ferroviaria Europea, como así lo desean tanto el fiscal como el abogado del maquinista y las asociaciones de víctimas.
Mariñas, en un trabajo de casi 100 folios, expone sus conclusiones sobre los nuevos documentos remitidos al juzgado por Adif. Al respecto, subraya que uno de ellos, el análisis de riesgos preliminar realizado por la UTE Lavos, "se ciñe exclusivamente al alcance de su suministro en relación a los sistemas de señalización y ERTMS N1". "Solamente de una parte o subsistema" de la línea, advierte. Y aún así, según este perito, "identifica de forma clara y explícita una situación de peligro de un tren que circula a velocidad excesiva por una zona con limitaciones permanentes o temporales".
"Se echa de menos un análisis de riesgos del sistema completo donde se tengan en cuenta las fronteras, interfaces e interacciones de los subsistemas"
En su informe, Mariñas indica que el cambio del proyecto constructivo, desde el inicialmente adjudicado para la línea Santiago-Ourense hasta el que finalmente fue ejecutado, "supuso igualmente un cambio significativo", por lo que debería haberse realizado el análisis de riesgo pertinente, no teniendo constancia de que así fuese. Además, añade que "se puede considerar como cambio significativo la desconexión del ERTMS en los trenes 'S130/S730' al cambiar las condiciones de explotación en el sistema vía tren", otro motivo más para hacer "un análisis integral" de los peligros de la línea, en base a la norma de seguridad ferroviaria europea 2004/49/CE.
En relación a la necesidad técnica, su convencimiento es "todavía mayor". "Se echa especialmente de menos un análisis de riesgos del sistema completo donde se tengan en cuenta las fronteras, interfaces e interacciones de los distintos subsistemas y/o componentes, algo que evidentemente no puede hacer ninguno de los suministradores aisladamente, sino el propio licitante, Adif", asevera.
"Uno de los peligros más evidentes y por lo tanto más fácilmente identificables siempre ha sido, junto al de colisión, el de descarrilamiento"
El perito también se pronuncia acerca de si el análisis debería tener en cuenta en concreto el peligro de la curva, ante lo que resalta que, "desde los comienzos del ferrocarril, uno de los peligros más evidentes y por lo tanto más fácilmente identificables siempre ha sido, junto al de colisión, el de descarrilamiento" y, en concreto, el que se produce como consecuencia de una velocidad inadecuada en una curva. Dicho esto, recuerda que este peligro "estaba claramente identificado como tal" en el análisis preliminar de riesgos del suministro de la UTE.
Si ese escenario de peligro "genérico" identificado en el estudio previo se aplica al caso específico de la línea Ourense-Santiago, avisa, y a la curva de Angrois, "teniendo en cuenta sus requerimientos de disminución significativa de velocidad sin el amparo de un sistema de control continuo de velocidad —ERTMS—, entonces el peligro se evidencia con mucha más claridad".
Más adelante, sobre este extremo, el informe recoge la "coherencia, desde la racionalidad lógica, de la necesidad de proteger los cambios significativos de velocidad con sistemas específicamente diseñados e implementados para ello". "No parece coherente que se pudiesen dar simultáneamente las circunstancias de no señalar en vía una limitación de velocidad en un punto (fuese o no significativa) y no contar con el amparo de la señalización en cabina y el control continuo de velocidad, siendo esto lo que obviaría la necesidad de lo primero", explica.
Pese a esto, admite que "no puede aclarar si existe o no consenso técnico sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual. Asimismo, trae a colación que le ha llamado "poderosamente la atención" el hecho de "no considerar a la velocidad como un factor relevante o incluso determinante para algunos casos en el análisis de riesgos".
