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La tercera reconversión del naval

CRUZANDO EL PUENTE de As Pías en dirección a Ferrol y echando la vista a la izquierda cuesta imaginar hoy que bajo las fangasmagóricas grúas de las antiguas Astano y Bazán trabajaron algún día más de 16.000 personas. Ahora apenas quedan 2.000 en Navantia Ferrol, 300 en su gemela de Fene y unas 500 en las empresas auxiliares. Este sencillo ejercicio puede repetirse en Vigo. Basta entrar por la avenida de Beiramar y girar la cabeza, aunque en esta ocasión a la derecha. En los antaño pujantes astilleros olívicos no hay ni 3.000 trabajadores, y buena parte de ellos salpicados además por algún Ere. Son 10.000 menos que hace solo cinco años.

Una serie de decisiones políticas más que cuestionables desembocaron en su día en dos brutales reconversiones del sector. La primera fue a principios de los 80. Cogió a Felipe González todavía redecorando la Moncloa y se llevó por delante unos 27.000 puestos en la comunidad. Fue parte del peaje por entrar en Europa. La segunda llegó en el cambio de milenio, cuando otros 16.000 trabajadores se marcharon a sus casas.

¿Está el sector naval gallego ante su tercera reconversión? Sí, pese a la fea costumbre patria de no llamar a las cosas por su nombre. Lo que ocurre es que en esta ocasión no hay eufemismo que esconda la realidad de las cifras -4.000 empleos menos en las rías de Ferrol y Vigo en 2012-; las imágenes -gradas vacías-; y las estadísticas -Galicia viene de perder su histórico liderazgo en el naval español en favor del País Vasco y con Asturias ya pisándole los talones-.

¿Significará esta tercera reconversión la muerte del sector? No. Tiene futuro, aunque el camino hacia él es muy diferente si se habla de Vigo o de Ferrol. Todo es naval, pero con poco más en común. En el primer caso se trata de astilleros privados -un tercio de los 23 existentes en España se concentran en Vigo y Marín-, mientras que Ferrolterra tiene industria pública. Nada como una metáfora futbolera para entenderlo mejor: «Ellos juegan Champions y nosotros, ligas locales». Lo dice un trabajador olívico con conocimiento de causa. En Navantia cobraría varios cientos de euros más al mes por el mismo trabajo y gozaría además de otros privilegios bajo el paraguas del Estado.

El boom vivido entre 2006 y 2008 en Vigo se frenó en seco por cuatro factores fundamentales. La llegada de la crisis económica, que redujo la construcción de buques a nivel mundial. La crisis financiera, con la que los bancos cerraron el grifo del crédito a los astilleros, tan necesario cuando se habla de proyectos de 200 o 300 millones de euros. La creciente competencia de los países de Asia o Suramérica, contra cuyos bajos costes, sobre todo laborales, poco puede hacer la vieja Europa. Y, por último, el bofetón que supuso en 2011 la decisión de la UE de declarar ilegal el ‘tax lease’, que en lenguaje de la calle no era otra cosa que ayudas públicas -en forma de bonificaciones fiscales- a los astilleros y sin las cuales, como ocurre con tantos otros sectores con ‘subvencionitis’, Galicia no compite. Por eso, acabado el ‘tax lease’, acabados los contratos. Dos años perdidos en los que el sector malvivió alimentándose de las migajas de la bonanza.

Y por si estos cuatro condicionantes fueran pocos, la última ocurrencia del comisario europeo Joaquín Almunia de obligar a devolver parte de esas ayudas del ‘tax lease’ -en el mejor de los casos serán 126 millones de euros, aunque se está negociando la cuantía final- no hace más que crear un quinto problema añadido: la inseguridad jurídica para contratar.

¿Y cuáles son las soluciones? Ni la crisis económica ni la competencia asiática pueden arreglarse desde Vigo, por mucho que se siente en la alcaldía un pariente cercano de Dios. Pero el lío del ‘tax lease’ parece superado, ya que la alternativa al antiguo modelo está en marcha y se espera que dé frutos pronto en forma de carga de trabajo. Y los problemas de financiación también, porque la reciente entrada en el capital de Barreras -el mayor astillero privado de Galicia- de un gigante petrolero como Pemex es aval suficiente para hincarle el diente a cualquier buque que se ponga a tiro. Este mismo lunes los mexicanos visitan Vigo y ya podrían traer bajo el brazo su primer contrato: un flotel. En la patronal del metal, Asime, creen que el desembarco de Pemex lanza un mensaje claro de confianza en el sector que puede tener, además, un efecto llamada sobre otros inversores.

El caso de Ferrol es diametralmente opuesto, aunque no por ello menos grave. Desde que en 2004 Europa -¡siempre Europa!- declaró ilegales unas ayudas estatales de 1.200 millones a los astilleros públicos, entonces Izar, el sector no levanta cabeza. Bruselas castigó a Fene prohibiendo el acceso a la construcción civil y limitándolo a la militar, el famoso veto que acaba en 2015.

Pero exceptuando ese negro episodio histórico, la falta de carga de trabajo en Ferrol se debe única y exclusivamente a una nefasta -siendo generosos con el adjetivo- gestión política. La dirección de Navantia, que para colmo es la cuarta empresa pública con sueldos más altos tras Aena, RTVE y Renfe, quedó perfectamente retratada semanas atrás, cuando por pura dejadez perdió la oportunidad de construir alguno de los cuatro mercantes que Gas Natural adjudicó finalmente a Japón. Visto esto quizás no sea tan difícil de explicar la razón por la cual Ferrol lleva años sin oler un contrato.

De esta forma, Navantia no se enfrenta a un problema de financiación ni de ‘tax lease’, porque tiene detrás al Estado español como aval. Es un problema de dirección, que viene a dar la razón a los que ven en muchas empresas públicas el lugar ideal para colocar a gente por su afiliación política en lugar de por su valía. Mientras sus astilleros languidecían, las oficinas centrales incrementaban personal. Y así nos va.

Por tanto, el cacareado flotel de Pemex, el frustrado dique flotante o el inesperado quinto buque para Gas Natural, en el hipotético caso de contratarse, no parecen más que parches para una empresa en números rojos que, si quiere volver a cortar chapa, tendrá que ‘cortar’ antes alguna cabeza.

Por último, además de las recetas particulares para Vigo y Ferrol, existen otras dos comunes. Una pasa porque la UE diseñe una estrategia conjunta para el sector en lugar de alimentar las guerras fratricidas entre países. Y la otra, por la modernización de nuestros astilleros. La ambición debe ir más allá de cortar chapa y ensamblarla -precisamente el punto fuerte de Asia-. Para competir hay que crear valor añadido, lo que el experto González Gurriarán denomina completar el proceso ‘aguas arriba’ con tecnología, I+D+i... Es vital ahora que se abren oportunidades en el campo de las reparaciones o el sector eólico marino. El problema es que en los últimos años de desmantelamiento el naval perdió un tiempo muy valioso para ponerse al día y, de paso, mucho capital humano cualificado.

Hacia ese camino debe dirigirse ahora el esfuerzo de los astilleros. Y el de los políticos. Solo así podremos volver a pasar por el puente de As Pías o la avenida de Beiramar sin que la vergüenza nos obligue a mirar hacia el otro lado. Por muy bonitas que sean las vistas de Neda y el parque do Castro.

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