NO TODO resbalón conlleva una caída, pero la operación de salvamento de las concesionarias de las autovías de O Salnés y de O Barbanza supone un nuevo tropezón en el camino de ambas infraestructuras (también de sus gestores, que tienen nombre y apellidos), rodeadas de polémica prácticamente desde su nacimiento. Ahora que la Xunta habla al fin claro, admite que el problema viene de lejos (por algo se introdujo una disposición adicional en los presupuestos de este año con el fin de habilitar su rescate) y se queda con el mal menor de intentar compensar la pérdida de ingresos generada por la brutal caída de tráficos ante el riesgo de sendas suspensiones de pagos, conviene resituar el problema y desandar algo el camino. Porque ambas concesiones, adjudicadas mendiante el también polémico modelo de peaje en sombra, fueron ya rescatadas otra vez. Y sucedió no hace mucho. En 2008, la de O Salnés, y en 2009, la de O Barbanza.
Ahora el roto en la cuenta de resultados llega por el incumplimiento de unas previsiones de tráficos trazadas en plenos años de alegría, pero antes, en ambos casos, el problema no fue otro que los sobrecostes y los modificados en los proyectos de obra derivados de los compromisos en las concesiones. Refriegas políticas aparte, en esas dos situaciones pretéritas, también la Administración gallega tuvo que acudir al «restablecimiento del equilibrio económico financiero» de ambas concesiones. Algo que ahora semeja que olvidamos y deberíamos tener muy presente.
La concesionaria de O Salnés, participada por Copasa (40%), Puentes y Calzadas (30%) y Novagalicia Banco (30%), recibió en diciembre de 2008 la buena nueva de la entonces Consellería de Política Territorial e Obras Públicas, por la que se aprobada una solicitud de rescate del proyecto con cambios en el contrato de concesión, debido a dos planes de «modificados». En total, la Xunta aprobó una «compensación» extra de 10,6 millones de euros para la concesionaria de O Salnés. En el caso de O Barbanza, fue en marzo de 2009, con Núñez Feijóo aterrizando en San Caetano con su primera mayoría absoluta, cuando Itínere y otra vez Novagalicia piden auxilio para modificar el contrato de concesión debido a los desequilibrios generados también por los modificados del proyecto. En este caso fue necesaria la elaboración de un nuevo plan económico financiero que no estuvo listo hasta bien entrado el 2012.
Hasta aquí la crítica antesala. Y, ahora, con el roto de las caídas de tráficos sobre las proyecciones recogidas en los contratos de concesión, tanto en una autovía como en otra nos topamos con el riesgo de concurso de acreedores. Pero conviene matizar, porque nadie, ningún acreedor, insta a esas supuestas suspensiones de pagos. Son las empresas, por otra parte con socios saneados, las que ponen sobre la mesa la situación y advierten del siguiente movimiento.
Sin contar con el cierre del año pasado, las pérdidas acumuladas por la concesionaria de O Salnés se situaron en 561.00 euros en 2012, mientras que los números rojos de la de O Barbanza en ese año fueron de 2,4 millones. Parecen importes asumibles. El problema está en los costes financieros de ambos proyectos y en la situación patrimonial, el agujero, para entendernos, derivado de años de pérdidas una vez asumida cada concesión y su obra, que se financian ahora mediante el consabido canon por el peaje en sombra. Por ejemplo, la concesionaria de O Barbanza tenía en 2012 un patrimonio neto negativo de 11,9 millones de euros. Y la de O Salnés debía a sus socios 33,7 millones.
Y llegados a este punto, conviene también advertir de lo que nos espera con este modelo concesional diseñado para aminorar la factura del endeudamiento ordinario, en el que la Xunta se ve atrapada. Los peajes en sombra condicionarán sus cuentas en los próximos cuarenta años. El plazo máximo del grueso de esas facturas vence en 2049.
Los gastos futuros que detecta en sus informes el Consello de Contas sobre el recurso del peaje en sombra se extienden desde 2008, con la Autovía do Salnés (101,1 millones de euros) y la de Santiago-Brión (213,3 millones), pero el organismo fiscalizador incide en la etapa de Feijóo en la Xunta al sumar hasta 711 millones comprometidos desde 2009. Ahí se incluye la Autovía do Barbanza, licitada por el bipartito antes de que Feijóo llegara al Gobierno, pero cuyos pagos tuvo que abordar el Ejecutivo entrante. Solo esta infraestructura suma 382 millones, a abonar hasta 2035. Y, ahora, con el nuevo riesgo de quiebra para las dos concesiones, la historia no hace nada más que marcar un nuevo y duro episodio, que a buen seguro no será el último ni el peor.
EN LA particular cruzada impulsada por la Xunta contra lo que podríamos definir ya como un auténtico cartel petrolero comienzan a afilarse las armas. Feijóo no disimula y pone nombres sin citar a los protagonistas: Repsol, Cepsa y la portuguesa Galp, los tres grandes actores de este mercado que cuenta con tantas barreras de entrada como gasolineras se reparten por la geografía gallega. Los centros de decisión de los grandes grupos caen muy lejos de San Caetano. Sin embargo, el Gobierno gallego pone su granito de arena en una liberalización pendiente y abre la puerta a los operadores independientes agilizando plazos de tramitación. Poco menos que hasta ahí puede leer la Xunta, a la vez que se suma sin demasiada fe al expediente sancionador abierto por Competencia contra los seis grandes del sector y otros operadores, caso del grupo de gasolineras abanderadas de Jesús Lence. Y es que cualquier viso de certidumbre se desvanece ante la vía abierta en dicho órgano administrativo al comprobar cómo acaban sus expedientes sancionadores. Competencia comienza a ser desautorizada por la Audiencia Nacional, que falla a favor de empresas que fueron multadas por el regulador del mercado y que optaron por presentar recursos contenciosos. En lo que va de año, la Audiencia Nacional ha estimado completa o parcialmente los recursos en más de una decena de casos y ha procedido a anular diversas multas impuestas. Algunas sanciones correspondían a empresas expedientadas por participar en un cartel que estuvo pactando precios durante años. ¿Suena de algo? De ahí que las petroleras sigan tan tranquilas. Otra vía menos.
FLORENTINO PÉREZ ♦ ACS, amo silencioso de la obra pública en Galicia durante 2013
TRADICIONALMENTE, los nombres propios de las adjudicaciones de obra pública en Galicia tenían a grupos nacionales como Acciona entre sus grandes referencias. Si tocaba mirar a empresas gallegas, era el turno de Copasa e incluso, durante años, de la discreta firma lalinense Taboada y Ramos, mimada por la Xunta de Manuel Fraga. Y aunque grupos como el ourensano siguen en lo más alto, es Florentino Pérez el amo y señor de las adjudicaciones de obra. Lo fue en 2013, y sin que aparezca rastro de ACS, la cabecera del grupo que preside. Si se escruta el ranking de la patronal gallega de la construcción, que acude a cuanta apertura de plicas se lleva a cabo, caemos en la cuenta de que hasta seis filiales de ACS (Vías y Construcciones, Dragados, Drace, Tecsa, Geocisa y Cobra) se encaraman a lo más alto de los contratos de obra, contando con todas las administraciones públicas. Florentino se llevó en 2013 obras por 64 millones.
RAM BHAVNANI ♦ Un magnate indio que apuesta por empresas gallegas
DESDE Tenerife, donde tiene su base de operaciones y levantó parte de su emporio, un perfecto desconocido en Galicia como es el magnate indio Ram Bhavnani ha irrumpido en el capital de Altia, la consultora tecnológica del presidente del Deportivo, Tino Fernández. Más allá de la operación, por la que se hace con el 1% de la firma gallega (en el mercado dan por seguras más compras, con lo que rebasaría con creces ese paquete), la apuesta de Ram Bhavnani lo es también por Galicia y por sus empresas emergentes. Y eso dice mucho de la capacidad para atraer capital de un puñado de firmas con proyección. El inversor, que suele mantener posiciones estables en las compañías, llegó a situarse entre los primeros accionistas de bancos como el Zaragozano o Bankinter, y siempre ha demostrado un especial instinto para tomar posiciones en Bolsa.xxx.
(Publicado en la edición impresa el 17 de mayo de 2014)
