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LUZ AL FINAL DEL TÚNEL

El tren empezará a acelerar por las vías lucenses en 2023

Vía de tren en Rábade. VITORIA RODRÍGUEZ
Vía de tren en Rábade. VITORIA RODRÍGUEZ

EN EL PAPEL. Adif prevé gastar 300 millones de Lugo a Ourense, un plan ambicioso pero todavía insuficiente para hablar de alta velocidad ▶ EN EL TERRENO. Electrificar y renovar toda la línea permitirá que se gane tiempo, seguridad y confort en un viaje hoy decimonónico

LA INMINENTE llegada de la alta velocidad a Galicia, hito que las primeras promesas electorales situaban por cierto en 1993, abrirá en la comunidad una nueva etapa cuya prioridad será llevarla desde Ourense, su puerta de entrada natural, al resto de ciudades, de forma que se pueda exprimir al máximo todo el potencial que brinda el Ave. Con el eje atlántico y la línea a Santiago modernizados, quedan dos lagunas pendientes: Vigo y Lugo. Y contrariamente a lo que se pueda pensar, en esta ocasión Adif parece dispuesto a priorizar el ferrocarril lucense, poniendo así punto y final a la discriminación y el abandono al que Renfe sometió históricamente a la provincia.

Las claves para acabar con esa aldraxe ferroviaria están condensadas en el plan director para la mejora de la línea que maneja Adif, una especie de hoja de ruta en la que aparecen unos fondos (más de 300 millones) y unos plazos (año 2022) que permitirían al ferrocarril lucense ver la luz al final del túnel en ese horizonte de 2023. En ese momento, y aun asumiendo que no se podrá hablar de alta velocidad, la comunicación por tren en la provincia habrá dado un salto fundamental a nivel de tiempo, seguridad y confort. Y aunque el plan director no es de obligado cumplimiento sino una simple planificación, lo cierto es que el escenario que dibuja coincide más o menos con el presentado esta semana para el corredor atlántico de mercancías, que incluye en sus prioridades el tramo de Monforte a Lugo, de forma que pueda beneficiarse de fondos de la UE hasta el año 2025.

Será más o menos en ese momento cuando se despeje la gran incógnita que planea alrededor del ferrocarril lucense: ¿está el tren abandonado por Renfe porque no tiene usuarios o en realidad no los tiene porque los viajes, horarios y frecuencias son prehistóricos? La experiencia en el eje atlántico invita a pensar que, con un buen tren, Lugo se subirá a él.

Mejora de la vía: 73 millones

Es el primer paso y uno de los más relevantes del plan director. Adif contempla 73 millones hasta 2022 para disponer una vía totalmente nueva en los 117 kilómetros de trazado. En enero ya licitó el balasto —las piedras que sujetan la vía— por 12 millones de euros y los siguientes pasos serán las traviesas —de tipo polivalente para facilitar en su momento el cambio al ancho del Ave—, el carril y los desvíos, entre otras cuestiones. Una vía nueva, aunque no se modifique su trazado, siempre repercute positivamente en la seguridad y el confort. Y el mejor ejemplo son los casi ocho kilómetros ya abiertos en la variante de A Pobra.

De forma paralela, Adif continúa con su política de supresión de pasos a nivel. En el horizonte de 2020 pasarán a la historia 36, con un coste de 1,8 millones. Esto evita que los trenes tengan que reducir continuamente la velocidad, lo que agiliza el viaje.

Electrificación: 53,4 millones

Más de 32 millones para el tramo Monforte-Lugo y algo más de 21 para Monforte-Ourense permitirán acabar en unos años con el oasis diésel que supone hoy el trayecto entre Monforte y A Coruña, de los pocos que queda ya sin electrificar junto a un pequeño tramo entre Tui y la frontera portuguesa y el enlace A Coruña-Ferrol.

De Ourense a Monforte ya está electrificado, pero Adif pretende dejar todo preparado para el paso de la corriente continua actual (a 3 kW) a la corriente alterna (a 25 kW), que es la de la alta velocidad. En cuanto a Monforte-Lugo, están a información pública las expropiaciones para la subestación, en O Incio, y los centros de autotransformación que reparten la tensión a lo largo del recorrido.

Este será un paso fundamental para el tren lucense ya que las locomotoras eléctricas son más potentes y ecológicas, y si además circulan sobre una vía renovada se acabarán parte de las penurias del actual viaje. Por ejemplo, el tren hotel —conocido coloquialmente como camas— de Barcelona a A Coruña podría cruzar la provincia al completo, ya que en la actualidad opera limitado con 12 coches, que es el número máximo que permite la potencia de las diésel que tiran del tren. Ese mismo TH viaja a Vigo con 18 o 20 vagones.

Además, el reciente anuncio de Adif de electrificar también la línea Lugo-A Coruña, que contempla una subestación a la altura de Guitiriz, completaría el puzzle del ferrocarril lucense del siglo XXI.

Estaciones: 14,2 millones

El plan director de Adif incluye más de 14 millones hasta 2022 para estaciones, que más allá de un lavado de cara de las paradas convencionales implicará actuaciones de más calado. Por un lado, hay tendencia a alargar las vías para acoger los trenes de 750 metros que Fomento está introduciendo para mercancías. Y por el otro, se convertirían algunos apeaderos en estaciones. Eso significa dotar a la línea de más cruces, lo que se traduce en menos esperas de los convoys por el paso de otros. El resultado final es ganar tiempo.

Infraestructura: 148 millones

Del grueso de los más de 300 millones que contempla Adif para la línea de alta velocidad Ourense-Lugo entre 2018 y 2022 en su plan director la mitad aparece consignada en este apartado, donde se incluirían la variantes o cambios de trazado. En esta línea siempre se habló de cuatro: A Pobra de San Xiao, ya operativa; la variante de Monforte, una especie de circunvalación que evite el retroceso de los trenes que van a Vigo, los pasos a nivel y otras incomodidades de que todos los trenes crucen una ciudad; y los dos grandes túneles que necesita la línea: uno entre Rubián y Sarria que evite la montaña de Oural y otro en Os Peares para salvar la pendiente desde el Miño, con una extensión añadida en Canabal (Sober). Ambas megainfraestructuras son, en realidad, la esencia para que en la línea de Ourense a Lugo se pueda hablar de alta velocidad y no de sucedáneos descafeinados.

De estos proyectos, sin embargo, poco se sabe, más allá de la confirmación por parte de Adif de que los estudios informativos están avanzados. Eso significa que una vez vean la luz se redactarán los proyectos constructivos, se licitarán y se adjudicarán para empezar la obra. Evidentemente nunca llegarán a tiempo para 2023, porque todavía están en fase burocrática y la ejecución de este tipo de túneles jamás bajaría de 30 o 36 meses. Pero la realidad es que si se cumple el plan director y se habilitan esos 150 millones en los próximos tres años se puede avanzar mucho.

La duda es saber cómo serán esos túneles, ya que si se toma como referencia el proyecto diseñado en su día por Ineco serán bitubos —doble vía en túneles separados— diseñados para alta velocidad, que sería lo idóneo. A partir de ahí, cualquier rebaja ahorraría tiempo y dinero, pero a costa de perder prestaciones.

Y, finalmente, de la tramitación de la variante de Monforte tampoco se sabe mucho. Ni siquiera aparece en el nuevo plan director del corredor de mercancías.

Gestión de tráfico: 24,2 millones

El apartado de control y gestión de tráfico, así como de telecomunicaciones, puede sonar a un asunto menor pero no lo es. Actualizará la señalización vigente e incluirá las medidas de seguridad para alta velocidad, incluso en famoso ERTMS en una fase posterior, ya que la UE lo exigirá a los corredores.

A tener en cuenta

Túneles: Su diseño final será clave

Lugo solo tendrá alta velocidad cuando el trazado permita correr al tren y eso implica hacer grandes túneles en Os Peares y Rubián. En su día se diseñaron como bitubos —imagen— y se intentó exagerar su coste, pero los que se hicieron en el Ave a Ourense de similar longitud —unos 7 km— costaron menos de 100 millones. Se pueden abaratar perforando una única vía.

Electrificación: Pasar de 3 kW a 25 kW

Adif sorprendió al anunciar la electrificación de la vía de Monforte a Lugo a 3 kW, voltaje de la corriente continua, cuando la alta velocidad necesita corriente alterna, a 25 kW. Sin embargo, las expropiaciones anunciadas contemplan terreno para esa electrificación del Ave, que además es la que exige la UE para los corredores. Así que será clave no demorar el cambio.

Adif: Los pulsos territoriales internos

En cualquier administración parte de las inversiones siempre están sometidas a pulsos internos en clave territorial, por mucho que se niegue. Galicia mandó estos años en Fomento, pero hoy Ábalos es valenciano y su secretario de Infraestructuras, Pedro Saura, de Murcia, lo que anula tener a una presidenta de Adif de Lugo. El Fomento que salga del 28-A influirá.

Intermodal: Un debate secundario

Vuelven los políticos a enzarzarse con el debate de la intermodal lucense, algo estéril a nivel ferroviario. Una estación se usa para subir y bajar del tren, por lo que tiene más importancia a nivel urbanístico o paisajístico que por su relevancia para el pasajero. Hoy sería más provechoso para Lugo repensar la entrada del tren a la estación desde Laxosa, por ejemplo.

Renfe: Adaptar horarios y frecuencias

De nada sirve tener una buena línea si por ella no pasan trenes o lo hacen a horarios poco apetecibles. Una vez Adif cumpla su parte y ponga a punto la infraestructura, será el turno de Renfe, que es quien diseña horarios y frecuencias, una de las rémoras que lleva años lastrando a la provincia. A partir de ahí ya será imparable: habrá más viajeros y con ellos, más trenes.

Tren: Esperando a los nuevos Avril

Un problema de España y Portugal es que el ancho de su vía (ibérico) es incompatible con el del Ave (europeo). Ahora conviven ambos, aunque la tendencia es que el primero se extinga. Mientras se aguarda el cambio de vías, Renfe encargó a Talgo un tren que oscila su eje y puede circular por ambos: el nuevo Avril. Llegaría en 2020 o 2021 y también será un avance.

Política: Temor creciente a la inestabilidad
Los últimos movimientos en línea Ourense-Lugo en forma de licitaciones y expropiaciones invitan al optimismo, aunque con prudencia, porque acabar con el aislamiento ferroviario lucense necesita algo más unos números pintados en un papel. Es necesario compromiso político y presuestario, no solo agitar la varita mágica a las puertas de unas elecciones.

Lo que es innegable es que los proyectos de Adif son vulnerables a los sobresaltos a los que nos tiene acostumbrados últimamente la política estatal. Esto quiere decir que la hoja de ruta trazada puede verse afectada por el escenario de creciente inestabilidad política. Presupuestos prorrogados, repetición electoral o gobiernos débiles no son buena compañía para el Ave.

El tren empezará a acelerar por las vías lucenses en 2023
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