Isabel Pardo de Vera: "Cuando llegué no había nada sobre Lugo-Ourense, no sabíamos ni cuánto medían los túneles"

La máxima responsable de las infraestructuras ferroviarias está dispuesta no solo a ejercer de lucense, sino a presumir de ello. Y lo hace con proyectos y adjudicaciones. Presume que no hay marcha atrás
Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif. SEBAS SENANDE
photo_camera Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif. SEBAS SENANDE

Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975) es ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Como tal, durante varios años fue una de las responsables a pie de obra de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Galicia, por lo que su llegada a la presidencia de Adif fue recibida en su tierra como una buena señal de que por fin se finalizaría la línea. A ella, sin embargo, le quedaba una espina clavada: la conexión de Lugo con la alta velocidad a través de Ourense, que ahora parece dispuesta a sacarse. El pasado viernes viajó hasta Monforte para presentar todas las actuaciones previstas y analizó para este diario el presente y el futuro de Galicia en el mapa ferroviario europeo.  

He visto la presentación que acaba de hacer en Monforte sobre todos los trabajos previstos en la línea Lugo-Ourense y apenas ha tenido usted que leer, tiene las cifras y los detalles en la cabeza. Parece usted muy implicada en este proyecto.
Sí, porque esto es para mí muy importante. Primero, hay una implicación personal porque siempre he creído que nunca ha pedido nadie por Lugo de verdad. A la hora de negociar entre administraciones después del trazado que se decidió, por Zamora y no por Ponferrada, nadie se preocupó de la conexión con Lugo. Se hicieron planteamientos de todo tipo irracionales en los que no se avanzó más allá de meros estudios. Lugo es mi cuna, una ciudad a la que me siento muy ligada y que te marca el carácter, donde tengo a mis padres y a toda mi familia, y me parecía una injusticia. Yo no estaba pidiendo nada raro. Aquí hay una concepción de Ave a todas partes y les ha pasado a ciudades como Ávila o Soria en el trazado se decidió que pasase por Segovia, que se ha convertido en una ciudad dormitorio y, sin embargo, Ávila y Soria están teniendo graves problemas cuando su potencial es parecido. Si nos hemos gastado ya más de 50.000 millones en el Ave, no se puede llegar a todos los sitios, pero sí trazar una red competitiva. Dejémonos ya de si alta velocidad o velocidad alta, yo lo que quiero son tiempos competitivos, costes y que me den frecuencias. Con eso, el ferrocarril será atractivo. Cuando llegué a Adif no había nada respecto a Lugo-Ourense, ni un diagnóstico de la red, no sabíamos ni cuánto medían los túneles. En estos dos años y medio hemos volcado los equipos, porque tengo un equipo técnico con el valor de cohesión muy arraigado.

ABANDONO
"Una vez decidido el trazado por Zamora, nadie se preocupó de la conexión con Lugo, nadie pidió por Lugo de verdad"

OBRAS
"Desde este verano a 2024, la actividad va a ser frenética porque todos los proyectos están coordinados"

Lo que me pasa es que a esta entrevista traigo las mismas preguntas que se hicieron en las entrevistas de los últimos veinte años. ¿Por qué esta vez sí hemos de confiar en que todo esto no quede otra vez en un cajón?
Totalmente de acuerdo, las mismas preguntas. ¿Cómo no va a haber descredito? La diferencia es que ahora hemos conseguido ya la licitación y la adjudicación. Yo ya tengo consignado el presupuesto para la línea Ourense-Monforte-Lugo, ya se ha hecho la apertura económica. Primero, porque todos los proyectos están; no un estudio sin desglose, sino todos los proyectos; está todo engranado, el cronograma de obras y las obras contratadas o a punto de contratar. Ahora en verano, que se va a hacer un corte de vías, se va a ver el despliegue, que ya no va a parar porque hay tramos tan críticos que no se pueden hacer sin corte de línea. Desde este año hasta 2024, la actividad va a ser frenética porque todos los proyectos están coordinados.

¿No hay marcha atrás?
No. Primero, porque es verdad que en algún momento hubo parálisis de obras, cuando llegó una crisis presupuestaria, y lo que supuso fueron unos sobrecostes tremendos. Una vez que adjudicas, el contratista adquiere unos derechos y resolverle el contrato o demorárselo te produce tela de problemas. Ahora estamos aprovechando todo, el año europeo del ferrocarril, los fondos europeos, los proyectos elaborados... Yo me dije que no podía pasar que llegue un ciclo económico positivo y que no tuviéramos los proyectos, porque se tardan dos o tres años en hacerlos. El despliegue y la estrategia fue esa: me da igual cómo vaya a venir la situación económica, pero los proyectos van a estar hechos, si después me dicen que he de hacerlos con más calma porque no hay disponibilidad presupuestaria, pues los haré con más calma, pero no porque no estén hechos. Ese ha sido el primer cambio de modelo de gestión. Y, segundo, es que en el caso de Ourense-Lugo ya está todo en marcha; Monforte-Lugo está todo contratado, ahora se tienen que coordinar entre ellos porque es una obra muy compleja. Pero es que en los Presupuestos Generales ya está consignado el dinero. Sé que muchas veces no se cumplen, pero es que en este caso sí está, es la estrategia de Adif.

Hablaba usted de que para que sea rentable hay que tener en cuenta la eficacia, el tiempo y también los servicios, aunque estos sean responsabilidad de Renfe. De hecho, no es muy fácil de entender para la gente de a pie que Adif sea un ente y otro distinto Renfe cuando ambos son públicos y lo que ve es que los servicios cada vez son peores.
Bueno, en cuanto a los servicios Adif también tiene algo que hacer, no eludo responsabilidades. Hemos hecho un cambio que es histórico: la liberalización del transporte de viajeros. Nadie lo ha hecho en Europa con tanta transparencia. Hasta seis operadores han mostrado su interés en entrar, aunque solo pudimos dar entrada a tres. Eso va a generar muchísimas más frecuencias, competitividad en lugar de monopolio.

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. SEBAS SENANDE

¿Esos explotadores privados han mostrado interés por las líneas gallegas?
Lo que se ha hecho en la primera fase de liberalización, que se produjo en 2019 con contratos firmados a 10 años, es poner a su disposición la línea de Barcelona, de Levante y de Andalucía. Ahora estamos preparando la segunda fase de la declaración de red, una vez que ya tenemos puesto en servicio esta línea y la previsión de Pajares, que se demorará un poco más que la de Galicia; y tenemos Venta de Baños-Burgos. Es decir, vamos a poner todo lo que estaba bloqueado y lo que estamos intentando desde Adif es, en esa declaración de red, ofrecer servicios cruzados que sean rentables para que sean atractivos por los aperadores. Estamos convencidos de que Galicia va a tirar muy fuerte. A ver quién se va a ir a Madrid a coger un avión con estos tiempos de viaje y la conciencia de sostenibilidad. Galicia va a tirar en los dos sentidos: de la gente de aquí para desplazarse, pero también para fijar población, para dar a conocer Galicia a cierto tipo de turismo de pocos días, que ahora no se hace por lo que se tarda en llegar. Tenemos unas previsiones muy buenas, aunque es verdad que al principio habrá una duda entre los operadores. Lo que tenemos que hacer es darles el activo que les permita combinar servicios. Podríamos estar en condiciones de lanzarlo en otoño, para que ya se puedan presentar y diseñar sus planes.

En su presentación de las obras entre Lugo y Ourense no se contemplan las dos variantes, de Os Peares y Rubián, de las que dependía realmente acortar significativamente al tiempo de viaje a Ourense.
El tiempo de ahorro que daban esas variantes en los estudios informativos, que están hechos, era de poco más de veinte minutos. Lo que han puesto de manifiestos esos estudios es que en la variante de Os Peares, en la que el ahorro no llega ni a los diez minutos, habría unos impactos medioambientales, y más con las nuevas medidas de protección ambiental, que requerirían unos estudios geotécnicos de tal calado que precisan años de desarrollo. Con la nueva política de transición ecológica no es lo de antes. El criterio del Ministerio no es dejarlo de lado, sino continuar haciendo lo que se le pide: el estudio informativo. Se nos piden estudios geotécnicos, estudios hidrogeológicos que duran varios años para ver los ciclos de cómo se cargan y se recargan los acuíferos, simulaciones de ruidos... Es una complejidad tremenda. Parece que tenga menos requerimientos en este sentido la variante de Rubián. Pero por eso la decisión que se tomó es que ahora vamos a modernizar la red, vamos a invertir 500 millones para tener una red completamente modernizada y si luego se pueden rebajar diez minutos en una variante, se rebajará, pero eso no puede condicionar que Lugo no se conecte a la red de alta velocidad. Los trámites para esas variantes llevan todo tipo de peros; es un entorno a proteger y a valorar al que le creas unas cicatrices y unos impactos que hay que valorar que si por esos tiempos merece la pena. Los estudios informativos van a llevar muchos años y esto no podemos demorarlo. Por eso mi obsesión era coger la línea entera, renovarla, electrificarla y ponerla en la malla de red porque si no, nos quedamos fuera.

¿Qué va a pasar con la línea de Lugo a A Coruña?
No me gusta nada la guerra de localismos en la que se entra. Es una reflexión que hago porque veo que no pasa en otros territorios, eso de que prefiero que le vaya mal al de al lado. Vamos a hacer Ourense-Monforte-Lugo, y Lugo-A Coruña es la continuación de esa línea. Por lo tanto, solo faltaba que no se concibiese electrificarla en su momento. Pero lo que no podemos, y más con lo que cuestan las infraestructuras en Galicia, es hacer todo a la vez. Hay que establecer una racionalización, que fue: llegar con el AVE a Galicia y en paralelo conectar Lugo; hay también una especial sensibilidad con Ferrol, porque no es competitivo ni en la conexión con A Coruña y hay que integrarlo a la red; A Coruña-Lugo es un eje natural que, cuando esto esté listo traccionará de él. Y luego, A Coruña es un puerto básico.

El ministro Ábalos acaba de comprometer la conexión ferroviaria del puerto de A Coruña, pero tenemos también el de Ferrol y el de Vigo. ¿Cómo será el encaje?
Lo que nos pasa aquí no nos pasa en otros puertos. Es cierto que la gobernanza de los puertos es en competencia, pero en Europa se están fusionando grandes puertos para ser más competitivos. Aquí, solo en el arco atlántico tenemos los tres gallegos, Avilés y Gijón. La logística, para que sea competitiva, tiene que funcionar en unidades macro. Para salir de este bucle que estamos en Galicia, las autoridades portuarias tienen que autofinanciarse, porque son áreas logísticas que operan como operadores privados, y deben financiar sus propios accesos. Otra es que haya un problema, entonces habrá que abordarlo, como pasa en el puerto de A Coruña. Partiendo de esa eficiencia financiera, hay que ver los planes de rentabilidad. El actual puerto interior de A Coruña está en plena fachada marítima, que tiene un potencial como ciudad que hasta se podría hacer un concurso internacional para la integración urbana y ayudar a financiarlo. Pero, además, lo que se dijo en la reunión con el ministro y con el presidente de la Xunta, en la que yo también estaba, como estuve en la María Pita, es que el ministro es conocedor del tema y que hay un problema que hay que solucionar, porque los recursos públicos son de todos. Y hay que poner soluciones legales. Así que dejémonos de contaminaciones políticas, sentémonos y que cada administración ponga los medios y la voluntad de hacerlo; si hay ese acuerdo, este proyecto será viable, pero si seguimos en el bucle de quién ha tenido la culpa o quién no y solo hay voluntad política de hacer sangre, pues no saldrá adelante. Lo que tenemos claro en el Ministerio es que vamos a buscar todos los mecanismos para la viabilidad.

Corredor atlántico

"En Galicia, el nodo básico de apoyo es Monforte"

¿Cuál es el futuro para Galicia dentro del proyecto de red general europea diseñado por el ministerio y por Adif? ¿Cómo queda el eje atlántico, se va a priorizar sobre otras líneas como está haciendo Portugal?
En España concebimos una inversión de 58.000 millones de euros en infraestructuras de alta velocidad de viajeros. No estoy en contra de este modelo, pero lo que falló es la gestión, porque no se enfocaron los esfuerzos a que esa infraestructura estuviera llena para darle rentabilidad. Por eso hablo del final del monopolio y la liberalización como algo histórico. Habrá competitividad, eficiencia de recursos y serán más utilizadas. Uno no se va en AVE de Madrid a Valencia con su familia o con cuatro amigos un fin de semana porque te cuesta la pana; van los ejecutivos. Eso no es democratización de las infraestructuras que pagamos todos. Segundo, hay que tener en cuenta lo que es España: un modelo de red de alta velocidad y un modelo de red convencional sobre la que no se ha invertido nunca porque no ha interesado. Lo que tenemos que hacer ahora es conectarlas, haciendo las infraestructuras necesarias, para crear sinergias. Luego está el modelo de estaciones, que tenemos 1.500. Unas son icónicas, de referencia, que hay que convertir en centros de vida, de ciudad, para hacer más sostenible el modelo. Es que nosotros tenemos 600 millones negativos en la cuenta de resultados. Hay que estar preparados para que en el momento en que esto pase, Adif esté posicionado como elemento tractor de la actividad económica. El problema es la coordinación, el consenso y el poco nivel en la visión estratégica de lo que queremos como país y como personas.

¿En qué lugar queda, entonces, Galicia?
El proyecto de Galicia tiene que ir unido al proyecto de Europa, por eso el corredor atlántico es un eje fundamental en mercancías y en logística eficiente. Tenemos un proyecto con Puertos del Estado, en el que esperamos que se integren los gallegos, Proyecto Simple, que es digitalizar todas las plataformas logísticas, también a efectos de burocracia, para que la carga que llega por mar tú puedas saber dónde está en cualquier momento y no se tenga que parar ni en Aduanas o en otros sitios, porque solo hay un registro único de la carga esté donde esté. Es un sistema multimodal y el corredor atlántico tiene que hacer de tractor del resto de líneas. El gran avance fue que el corredor del noroeste se incluyese en el corredor atlántico, que no estaba. Ahora hay un programa de inversiones. Lo que hemos desde Adif es acercarnos a los operadores, incluidos los puertos, aunque me quede la espina de los gallegos, a ver si conseguimos vencer ciertos localismos y resistencias y ponernos a trabajar de verdad. 

Pero no se pueden establecer tres plataformas logísticas en Galicia, Adif tendrá una opinión al respecto.
Adif no, Europa. Dentro de la red hay nodos básicos, uno de ellos Monforte, como nodo canalizador-centralizador, que luego iría a León, que es donde confluye y ya sale como corredor hacia Zaragoza u otros sitios. Monforte está concebido como plataforma de apoyo: si te sale medio convoy de Vigo y otro medio de Lugo, montas el tren entero en Monforte y tiras. Los trenes cortos no son competitivos, y para montar todo eso hacen falta instalaciones. Lo que pasa es que todos los pueblos por donde pasa el tren quieren una plataforma logística, lo que es no tener ni idea, porque muchas veces la política hace estragos. Nosotros estamos intentando introducir racionalidad. Hay una serie de nodos estratégicos a potenciar, que es donde tienen que montarse las grandes plataformas. En Galicia, el nodo de apoyo es Monforte, por la confluencia de líneas, porque tiene unas instalaciones que pueden recuperarse para eso. Y sobre esto hay una programación de inversiones del corredor atlántico. Las inversiones deben ser racionales y rentables.

En algún momento se habló también de una plataforma en Taboadela.
Lo que tenemos allí, en San Cibrao das Viñas, es un cargadero privado de Coren, no hay más. 

En consonancia con esa importancia que concede al corredor atlántico, ¿se va a hacer la salida sur de Vigo?
El eje atlántico es prioritarísimo. Hay una disfuncionalidad tremenda. Es un eje natural de conexión de la fachada atlántica con Portugal absolutamente natural y con lazos de todo tipo que tienen que estar articulados por un ferrocarril competitivo. A nivel de presidencia del Gobierno, de los ministros, de las secretarías de Estado, ya ha habido todas las reuniones con Portugal para configurar esta alianza y para tener clara la estatregia. Y sí, la salida sur de Vigo se va a licitar pronto, aunque va a ser un estudio funcional complejo. Vigo tiene una disfuncionalidad terrible, porque los trenes que van a Portugal tienen que ir a hacer una inversión de marcha a Redondela. Es un despropósito. La salida sur de Vigo es prioritaria para hacer el corredor. Pero había un estudio informativo en el 2006 que ya no cumple ninguna directiva medioambiental actual y que se hizo con una visión solo de viajeros. Merece la pena estudiar la viabilidad de que las mercancías entren a ese corredor. Eso lo va a licitar el Ministerio en abril, para hacer ese estudio de funcionalidad. El resto de cosas, ya se han hecho; hemos electrificado toda la línea hasta la frontera y nos hemos coordinado con Portugal para acabar a la vez.

¿Qué se va a hacer con la conexión entre Ourense y Viga, con una línea cerrada muchas por constantes desprendimientos?
Tenemos previstos quinientos y pico millones para la restauración de Ourense-Vigo. Hay dos posibilidades y el administrador ofrece a los operadores lo que quieran. Primero, Ourense-Vigo hay que restaurarla sí o sí, porque es corredor atlántico. Es horrible, porque discurre a media ladera, cargada de agua por arriba, carreteras que nos drenan a nuestras infraestructuras... Están haciendo todo el despliegue de proyectos para actuar. Y luego está la parte de viajeros de larga distancia, que tiene dos opciones: llegar a Ourense, cambiar de ancho en Taboadela, y seguir por Ourense-Vigo, o seguir hacia Santiago, que antes de llegar hay un bypass que conecta hacia Pontevedra. Las dos opciones van a seguir operativas, porque nosotros no decidimos, es lo que nos pide el operador. Los cálculos son muy fáciles de hacer de cuánto se tarda por un sitio o por el otro a Vigo, a Pontevedra o a Vilagarcía.

Estación intermodal de Lugo

"Se puede hacer la de tren y que la Xunta haga luego la de bus"

¿Cuál es el papel que se le reserva a Lugo en este diseño?
Ahora mismo Lugo nos está aportando cinco trenes de basura y de maderas. Lo prioritario es que los ciudadanos de Lugo podamos viajar en tren. A mí el estado actual me da vergüenza, incluso personal. El entorno degradado de la estación es una cosa siniestra e inaceptable. Es verdad que dependemos de un convenio que estoy deseando cerrar, pero también es verdad que Lugo nunca le ha preocupado a nadie ni nunca ha preocupado el tema de la intermodal. Yo creo que ahora a alguna gente le debe remorder la conciencia y por eso estamos cerrando un convenio. La estación ferroviaria es un proyecto muy fácil, está diseñada con el proyecto básico, la plaza multimodal y la estación de autobuses que iría en nuestros terrenos. Solo falta que, aplicando los mismos criterios que se aplicaron en Ourense o en otras ciudades por parte de la Xunta, se cofinancie el párking subterráneo. Si la estación de autobuses se quiere ubicar en nuestros terrenos, requiere un párking subterráneo, porque si no lo haríamos en superficie, que cuesta mucho menos. La Xunta no quiere financiarlo, cuando sí lo hizo en Ourense, y lo que no me gusta son los desequilibrios entre ciudades, y menos aún en mi ciudad. Hemos convocado la comisión de seguimiento, pero ya tenemos claro el concepto y la funcionalidad de la estación ferroviaria y toda la recuperación del entorno de la plaza e incluso un cruce hacia el otro barrio. Yo espero que salga esto, no puede ser que estemos así.

Isabel Pardo de Vera. SEBAS SENANDE

¿En qué punto está entonces el proyecto de la estación intermodal?
Nosotros tuvimos que suspender el convenio porque había atranques entre el Concello y la Xunta. Ahora mismo parece que ya están solucionados algunos, como un edificio de Correos mal catalogado que había que demoler. Nosotros nos ofrecimos a hacer el proyecto básico de todo, que la Xunta nos diga cómo quiere la estación de bus y yo lo monto todo. Ese proyecto básico incluye la contratación de nuestro constructivo de la estación y de la plaza, así que en cuanto nos den el visto buenos las otras administraciones, nosotros empezamos. Incluso podría darse el caso de que hagamos la estación de tren y se deje la de autobuses para cuando quiera la Xunta. Se hace un convenio, se determinan fases y punto, porque nosotros no tenemos que hacer nada más, es nuestro terreno ferroviario. Lo que no quiero es que me bloqueen modificaciones del Plan Xeral ni de nada, si hay que hacer una modificación y la estación de autobús se hace más tarde, pues vamos haciendo una estación digna y una recuperación del entorno. Ese es mi planteamiento y mi obsesión, porque ahora mismo tengo los fondos retenidos en presupuesto, el proyecto contratado y solo nos falta licitarlo.

Una vez que contemos con la estación, seguiremos teniendo el problema de las frecuencias y los servicios. Se nos dice que no hay más frecuencias porque no hay demanda, pero lo que se ve desde aquí es que no hay demanda porque no hay servicios.
Es una línea muy sensible con la que se puede entrar en un bucle. Yo no estoy de acuerdo en que porque no haya demanda, no tenga que haber servicios. No estoy de acuerdo, debe haber un equilibrio razonable. Pero es ponernos la orejeras: hay metodologías muy avanzadas sobre los modelos y patrones de movilidad, que van más allá de cómo se mueve la gente en el tren. Si hacemos esos estudios y aplicamos con racionalidad esas metodologías, en consorcios metropolitanos, uniendo modos de transporte, sabremos qué necesita la gente, dónde quiere ir, y luego podremos decidir cómo debe ir, que infraestructuras necesita, cuántas paradas... Si nos basamos solo en la demanda se produce una brecha absoluta y un desequilibrio oeste-este. Si el único criterio de reparto de inversiones en movilidad es el PIB, a mí que no me hablen de democracia. Seguiremos engordando el PIB y abriendo las diferencias. Es verdad que los recursos no son infinitos, pero debe haber equlibrio y rigurosidad en los estudios. A lo mejor un proyecto no se tiene que ejecutar de una vez, pero sí se puede empezar con actuaciones para ver si tracciona.

Hablando de desequilibrios, me viene a la cabeza Feve. En la estaciones de Lugo, por ejemplo, acaban de instalar como expendedoras de billetes las viejas máquinas de cercanías de Madrid.
En Feve nosotros solo ponemos la infraestructura, no puedo decir más. Pero Feve tiene un trazado que es para lo que es, no es para ir a alta velocidad por el Cantábrico. No se puede hacer nada con ese trazado, con el tren encajonado, un problema de vegetación tremendo... Hemos hecho un plan de choque, que se está ejecutando, de fijación de taludes y vegetación, así como las entradas de los túneles. Se está acometiendo por tandas. Hemos renovado algunas instalaciones que están obsoletas y habrá que hacer una reflexión sobre la necesidad de movilidad allí y a qué tipo de cliente puede dar servicio Feve.

Adif ha presentado también un plan de mejora de algunas estaciones, como la de Sarria o la Monforte, la única de las grandes sin ascensor.
En Monforte se pondrán ascensores y un paso. No sabes cuántas estaciones tenemos con necesidades. En este plan de estaciones llevamos dos años y medio trabajando, pero no es el momento de presentarlo por la situación actual, cuando lo único que están intentando los arrendatarios es subsistir. Lo que queremos es dar vida a las estaciones, y lo que hemos hecho es clasificarlas. Las hay icónicas, como Atocha o Chamartín; Atocha será una estación probablemente cultural, con mucho contenido de atracción de viajeros y que nos permite unos retornos económicos. Cada estación tiene un proyecto determinado ajustado a su entorno. Yo no voy a sacar ningún rédito financiero a la estación de Monforte, pero si la tengo y es un bien público lo que tengo que llegar es a un acuerdo con las administraciones para que dé un rédito cultural y social. Se puede hacer una cesión o conveniar.