Los 640 millones de euros que aparecen proyectados en los Presupuestos Generales del Estado para gastar entre 2018 y 2021 en infraestructuras ferroviarias de la provincia –en concreto en la línea Lugo-Monforte-Ourense– son por ahora solo eso, números en un papel que no responden a las dos preguntas clave que se hacen los ciudadanos: si la ciudad tendrá Ave y, si es así, cuándo lo tendrá. Sin embargo, sí ofrecen algunas pistas sobre los planes que pueden manejar Renfe y Adif para Lugo.
¿Qué hay de novedoso?
La principal novedad es que se rompe la inercia inversora en el tren lucense, pasando del habitual acondicionamiento de apeaderos a la inclusión de partidas importantes y que bien manejadas pueden ser "muy efectivas", según los expertos. Como todo presupuesto, su ejecución real depende únicamente de la voluntad política, pero la primera condición para poder actuar es que haya presupuesto; y ahora al menos lo hay. Toda esa partida, 640 millones, se divide básicamente en dos ejes de trabajo: la electrificación de la línea y la obra civil.
¿Qué supone la electrificación?
Aunque lo habitual es diseñar un trazado y luego dotarlo de electricidad, el experto en ingeniería ferroviaria Luis Baamonde apuesta porque en Lugo se hará al revés. Existen unos 40 millones presupuestados para un proceso que ya supone en sí mismo un importante avance, aunque no se toque a la vía: acorta ligeramente los tiempos de viaje porque las locomotoras eléctricas son más potentes y en determinados tramos pendientes rinden mejor y, además, son más seguras. También permitirá a Renfe usar buena parte de su gama de trenes, ya que el operador tiene cada vez menos máquinas diésel o duales, lo que complica por ejemplo el refuerzo de servicios en fechas clave. Y además, que un tren eléctrico entre en la estación de Lugo supone poner fin a un agravio histórico y al siempre molesto cambio de modelo de convoy en Monforte.
Echando cuentas con lo presupuestado se deduce además que la electrificación de la vía se haría con corriente alterna, la propia de la alta velocidad, y no continua, que es por ejemplo la que opera hoy en las líneas de Lemos.
¿Y la obra civil?
Aquí se encuentra la clave. Por un lado está el diseño del trazado, que son actuaciones para eliminar curvas, suavizar pendientes y sacar el tren de zonas urbanas a través de variantes. De todo lo que se puede en este sentido hacer entre Ourense y Lugo hay dos obras fundamentales ya proyectadas desde la época de José Blanco en Fomento y que más tarde asumió y adaptó el Eixo Atlántico: un túnel en Os Peares y otro en Oural. "Con estas dos obras y un tren eléctrico, la mejora de tiempos y el salto de calidad para los lucenses sería brutal", asegura Baamonde.
"Electrificar la línea y abrir dos túneles en Os Peares y Oural será un ahorro de tiempo y un salto de calidad enorme"
Por otro lado, y más importante todavía, está el tipo de vía. Parece que Renfe y Adif apostarán por la llamada polivalente, que es la que se puede ver hoy en la variante de A Pobra, ya ejecutada. Tiene el ancho tradicional –ibérico–, el que hay hoy en Lugo, pero viene diseñada para modificarla de forma sencilla, rápida y barata para adaptarla al Ave, que exige una más estrecha –ancho europeo–. La solución idónea será no la vía polivalente sino la llamada mixta, que permite circular en los dos anchos al mismo tiempo. Se acaba de poner en el tramo Valencia y Castellón, en el Corredor Mediterráneo, pero es más cara.
Así, una vez se adapte el trazado, parece evidente que la alta velocidad –hasta 220 por hora– acabará circulando por la provincia, sea por una vía o por la otra. El viajero que salga de Madrid podrá llegar a Lugo sin cambiar de tren una vez se habilite un intercambiador de anchos en Ourense, en el que el tren ya ni se detiene y, a unos 15 kilómetros por hora, pasa del ancho europeo al ibérico.
¿Y la conexión con A Coruña?
La vía Lugo-A Coruña, como Feve, parece la gran olvidada, pero una vez que sea un oasis diésel a Renfe "le interesará electrificarla".
