El mundo necesita camioneros. Reino Unido, con el añadido del Brexit, fue el primer país donde saltaron las alarmas, pero la escasez de conductores afecta a numerosas naciones europeas y también a Estados Unidos. Así, un estudio de la empresa de análisis Transport Intelligence calcula que en la Europa comunitaria hacen falta 400.000 camioneros en estos momentos, con Polonia, Reino Unido, Alemania y Francia encabezando la lista de países con mayor carestía. Según este estudio, España se sitúa como el quinto país europeo en déficit de conductores, por encima de otros como Italia, y con una necesidad de más de 15.340 para cubrir la demanda de las empresas de transporte.
En el caso de Galicia, el gremio cuenta con entre 27.000 y 30.000 trabajadores y necesita incorporar entre 1.500 y 2.000, según las estimaciones que realizan las patronales del sector Apetamcor (Asociación Empresarial de Transporte de Mercadorías por Estrada de Galicia) y Fegatramer (Federación Gallega de Transporte de Mercancías por Carretera).
Con una edad media de los camioneros en torno a los 51 años y los jóvenes sin ganas de subirse al camión para garantizar el futuro de un oficio imprescindible para la sociedad, la logística del primer mundo se tambalea. ¿Qué está pasando? ¿Por qué cada vez son menos las personas dispuestas a sentarse delante del volante durante días para hacer miles de kilómetros transportando mercancía?
Suso García (autónomo): "Los sueldos son indignos y los chóferes son maltratados"
Suso García, transportista cuntiense de 56 años, lo tiene claro: "El problema de la escasez de camioneros es porque las condiciones laborales son pésimas. La gente no quiere montarse en un camión por los salarios que hay –afirma–. Cuando te subes a un camión haces de conductor, de descargador, de guardia de seguridad... Te pasas todos los días 15 horas dentro de la cabina y luego, aparte, por la noche duermes en un camión. Todo por un sueldo indigno".
Él sabe de lo que habla. No en vano, lleva 35 años en la carretera, en los comienzos como chófer y desde hace muchos años como autónomo. "Empecé con mi padre llevando el camión de noche sin carné. En aquella época se hacían muchas barbaridades pero era como aprendía todo el mundo", cuenta Suso desde Rute, en Córdoba.
Desde hace años trabaja para una empresa de Madrid transportando artículos químicos por toda España, lo que le mantiene toda la semana lejos de casa, a donde vuelve cada fin de semana. "Yo no vi crecer a mi hija. Cuando se graduó en la Universidad para llegar a ver como recogía el diploma me vi negro –lamenta–. Que conste que yo viví muy bien del camión. Y no es que me vaya mal, pero le he cogido manía. Antes me encantaba, pero le he cogido asco", reitera el transportista.
Además del desarraigo familiar, hay otras razones que han contribuido a su progresivo desencanto. "Ahora el transporte está en una situación muy mala. Me hace gracia que algunos empresarios digan que tienen camiones parados por falta de chóferes. Eso es normal porque muchos no son empresarios, sino explotadores. Además, hay mucha hipocresía cuando se dice que un chófer gana 1.800 euros. Eso es mentira. El salario base del convenio de Pontevedra está en torno a 1.100 euros y luego todo lo que va de ahí para arriba son dietas y las pagas prorrateadas. Al final lo que te llevas son 1.200 euros y por 1.200 euros te quedas en una fábrica en tu casa", recalca.
No obstante, aclara el transportista cuntiense, "hay empresarios que tampoco pueden pagar sueldos dignos porque el transporte ahora no se cobra bien. Los precios son una pena. Hace muchos años un porte de Pontevedra a Madrid rondaba las 80.000 pesetas y hoy en día vale 500 euros. Siguen al mismo precio o menos, con lo que ha subido el gasoil... El problema es que hay mucha competencia desleal y mucho intrusismo", denuncia. Con respecto al precio del gasoil, ofrece un dato: "Ayer (por el miércoles pasado) le eché 1.000 litros y fueron 1.400 euros que cayeron dentro del tanque. Yo ya ni quería mirar...".
"Luego hay otro problema –prosigue–. A los chóferes los tratan mal. No es normal que después de hacer diez o doce horas entre esperas, cargas y descargas, lleguen, por ejemplo, a una gran superficie y le digan descarga tú el camión y tira por palés de mil kilos. Portugal prohibió las descargas por ley y aquí también están prohibidas: el chófer no tiene que realizar la descarga. Pero esta gente se aprovecha de la situación. Por eso yo le he cogido manía a la profesión, y eso que soy autónomo. Aun así, si pudiera encontrar un trabajo en una fábrica por 1.200 o 1.300 euros, mando el camión a tomar por el saco", asegura.
Si encontrara un trabajo en una fábrica por 1.200€, mandaba el camión a tomar por el saco (Suso Gómez)
Suso García también se queja de la "persecución continua" a la que está sometido su gremio. "Viene una fecha festiva y nos apartan de la carretera, nos restringen, para que puedan circular los señoritos y puedan ir a ver a sus familias, como si nosotros no tuviéramos familia. Somos un sector que está olvidado, pero que tiene mucho poder. Tenemos el poder en nuestra mano y no sabemos cómo utilizarlo. Somos el 52 o el 53% de la representación que tiene la CTM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), pero no hay quien nos defienda", afirma.
Por último, el transportista también censura los requisitos necesarios para ejercer la profesión. Así, además de los costes iniciales del carné de conducir y del CAP (Certificado de Aptitud Profesional), "cada cinco años tengo que renovar el ADR (carné de mercancías peligrosas) y el CAP. Eso es un chupadineros".
Benito González (empresario): "Yo invierto tiempo y dinero en formación"
Benito González está al frente de la empresa Trabegóns, que desde Cerponzós lleva 29 años dedicada al transporte de azulejos, aluminio, paquetería y productos de alimentación con rutas por Europa y España. Cuenta con una flota de 42 camiones y 50 conductores en nómina.
Respecto a la escasez de chóferes, González asegura que el problema no es nuevo. "Es cierto que ahora es mayor porque aumentaron mucho los camiones en la carretera y el trabajo, pero la escasez la hubo siempre. Si hay otros trabajos la gente se va. Pero no pasa solo en el transporte", señala Benito González.
En el caso concreto de su sector, el empresario de Cerponzóns pone el foco en los "requisitos" exigidos y en las duras condiciones. "El problema en esto es que estás fuera de casa mucho tiempo, aunque ahora no se está tanto como antes y no se trabajan tantas horas –precisa–. Pero no es un trabajo fácil, es para quien le guste. Lo que pasa es que la gente que viene a esto no viene porque le guste, viene porque no sabe hacer otra cosa y esto tampoco lo sabe hacer. Antes era diferente. Antes la gente tenía amor propio. Hoy la gente que viene aquí a andar con un camión mañana está de camarero y pasado de albañil. No es una cosa que se haga por vocación, antes sí", afirma.
Los empresarios del sector señalan la falta de vocación y los numerosos requisitos exigidos para ponerse al volante
En estos momentos, González busca cinco nuevos chóferes, debido a un aumento de flota, pero se muestra tranquilo. "No es lo que uno pide, pero va habiendo. En mi plantilla siempre hay una parte que anda bailando, sobre ocho o diez personas, pero hay otra parte que está estable. La media de edad es joven, sobre 40 años o 40 y pocos. Pero eso es debido a que yo también formo a mucha gente. Tengo a gente que se echa un año o dos andando con otros aprendiendo. Yo invierto tiempo y dinero formando a gente. Alrededor del 40% de los camioneros que tenemos se formó aquí. Si no tengo problemas es por eso, porque buenos profesionales no hay y cada día menos", recalca. En su opinión, los requisitos exigidos para echarse a la carretera también juegan en contra a la hora de atraer a nuevos conductores al oficio. "Las horas que se piden para obtener el CAP son una salvajada. A la gente le echa para atrás", recalca.
En cuanto a los salarios, apunta que la nómina de sus trabajadores ronda los 2.500 euros brutos. "Pero a la gente no le llega nada. Unos hablan de un lado y otros hablan de otro, pero también hay que ver lo que hacen y los daños que causan. Es muy fácil darle a un bordillo y una rueda de un camión vale sobre 600 euros que tengo que pagar yo", explica el empresario.
Escasez hubo siempre pero ahora más. No es un trabajo fácil, te tiene que gustar (Benito Glez)
Asimismo, Benito González también ve necesarias muchas mejoras en el sector. "Por ejemplo, los tiempos de espera en las fábricas tendrían que agilizarse y los chóferes no tendrían que tocar la mercancía para nada, pero ¿dónde están los sindicatos? Yo soy el menos interesado en que un conductor toque un palé porque si lo rompe lo tengo que pagar yo. El almacén es el que tiene que descargar", subraya.
"Es un trabajo que te tiene que gustar", insiste el empresario de Cerponzóns. Lo dice con conocimiento de causa: "Yo nací en el medio de esto. Ya había camiones en casa. Anduve con el camión muchos años y aún ando hoy en día. Voy muchas veces a Barcelona y a Valencia", concluye.
"Los jóvenes no tienen dinero para poder ser camioneros"
El alud de noticias acerca de la escasez de camioneros, tanto en España como en el resto de Europa, se ha hecho notar también en las autoescuelas, a cuyas puertas llaman muchas personas en busca de información sobre los requisitos necesarios para ponerse al frente del volante de un camión. "Vienen a preguntar más, pero la gente joven no tiene dinero para sacarse todo lo que supone llegar a ser camionero. El problema no es sacarse el permiso, de hecho antes lo hacía mucha gente solo por el hecho de tenerlo, el problema ahora es el Certificado de Aptitud Profesional (CAP) –explica Teresa Bouzas, profesora de teoría de la Autoescuela Pontevedra–. El curso de capacitación profesional es caro, es de asistencia obligatoria y son muchísimas horas. El problema para la gente joven es de dinero y para la gente mayor es de tiempo. No pueden tener esas 140 horas de disposición libre para poder hacerlo y para la gente joven supone un desembolso muy grande: entre el permiso y el CAP a lo mejor le ronda los 3.000 euros".
A mayores, cada cinco años el CAP debe ser renovado, aunque en este caso "son solo 35 horas y es mucho más económico porque no tiene práctico". No obstante, aclara Bouzas, "este es un punto que también quiere cambiar la Comunidad Europea, pero de momento el CAP de renovación son 35 horas y simplemente teórico, pero el inicial supone mucha dedicación. Nosotros tenemos un chico que tuvo que cambiar las vacaciones y dedicarse a trabajar por la mañana y coger las tardes como vacaciones para poder hacerlo". Y es que, añade, el objetivo de ser camionero "implica muchos pasos".
La gente escucha las noticias sobre la escasez de camioneros y está viniendo a preguntar
"Pero se nota que la gente escucha las noticias y piensa que es una vía más para encontrar trabajo. De hecho, creo que muchos incluso se arriesgarían a pedir un crédito para hacerlo si supieran que después iban a tener un trabajo con unas buenas condiciones porque luego hablas con muchos y los sueldos son de aquella manera. Porque camioneros hacen falta, sí, pero el pero viene detrás", apunta la profesora de la Autoescuela Pontevedra, en cuyas aulas ahora mismo cinco personas preparan el CAP y "muchas se están sacando el permiso C, pero más que nada para oposiciones de bombero, de la Xunta... La gente en principio empieza por ahí, para presentarse a una oposición, y si no la aprueban ya siguen por el CAP".
Pero a las puertas de las autoescuelas no solo llaman aspirantes a camioneros, también los empresarios buscan allí nuevos chóferes para sus camiones. "Alguna que otra empresa está llamando buscando recién salidos de la autoescuela. Eso sí, de las condiciones que ofrecen nosotros no nos responsabilizamos".
