El ex jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha subrayado en el juicio por el accidente del tren Alvia que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois (Santiago) "no se percibió y no se mitigó".
En su declaración, a propuesta del abogado de la plataforma de víctimas del siniestro ferroviario, Carr, en la actualidad responsable del departamento ejecutivo de la ERA, ha ratificado que, según las normas comunitarias, Adif y Renfe debían haber evaluado el riesgo de la curva de A Grandeira. Al preguntarle sobre si debían haber analizado el riesgo de la curva y la velocidad de servicio, ha respondido que "sí, había que tenerlo en cuenta" puesto que estos elementos entrañan "un riesgo de descarrilamiento".
Al respecto, se ha referido a la propuesta original para la línea, la que cubría la curva con el sistema de control de velocidad ERTMS, y ha opinado que esa "sería una buena forma de mitigar este riesgo", ya que "si por cualquier motivo el conductor no reaccionase el sistema intervendría". "Sería una buena forma de reducir este riesgo", ha señalado.
En este sentido, ha precisado que en el proyecto original "se había identificado el riesgo y hay que identificar si está en un nivel aceptado en la primera evaluación que se hace y poner las medidas necesarias para mitigarlo".
EL ERTMS REDUCÍA EL RIESGO "POR COMPLETO"
Esto, ha constatado, "se puede hacer de diferentes maneras". "Al principio se propuso el ERTMS" y en su opinión "esta medida había reducido por completo el riesgo". "Si no se puede hacer esto hay que evaluar y gestionar correctamente el riesgo. Hay otras medidas que pueden reducir a un nivel aceptable", ha añadido. En este sentido, interrogado sobre si habría servido con una mejor señalización, ha advertido de que "el problema es que incluso aunque haya las señales adecuadas se está dependiendo en su totalidad del maquinista".
Por eso, "no ofrece el mismo nivel de protección que ofrecería un sistema de supervisión de velocidades" continuo como el ERTMS. En este punto, ha destacado que "había tres soluciones", medidas "bastante razonables que se podían haber utilizado para reducir este riesgo" y que "no requerían enormes esfuerzos". "En este caso teníamos un riesgo catastrófico pero se podían tomar al menos tres medidas que no requerían enormes esfuerzos", ha expuesto, en referencia al ERTMS en todo el trazado –como contemplaba el proyecto original–, programar una velocidad de salida con el ERTMS –en el proyecto modificado– o un sistema de control "puntual" con balizas Asfa, que fue "lo que se hizo después" del accidente.
Estas "son algunas de las soluciones" y, por su parte, hubiera esperado "que al menos se hubiese utilizado una".
"SIEMPRE UNA PROTECCIÓN ADICIONAL"
En otro momento, ha criticado que la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) hiciese referencia a descarrilamientos anteriores y dijese que "no era lo mismo" porque "no había una curva", como en Angrois. "Cuando ocurre algo como lo que ocurrió, una situación en que no se controla la velocidad, igual sí hay que tenerlo en cuenta", ha reprendido, antes de reiterar que "hay que tener siempre una protección adicional" al maquinista. En su intervención, Carr también ha sentenciado que "es necesario realizar la integración segura", esto es, "no solo evaluar la línea sino cómo se integra en el sistema existente".
"UNA SERIE DE FALLOS EN EL SISTEMA"
Precisamente sobre la investigación de las causas se ha referido en la última parte del interrogatorio del letrado de la plataforma, a lo que el ex jefe de seguridad de la ERA ha respondido que hubo "una serie de fallos en el sistema". Desde su punto de vista, "hay que llegar a la causa real del accidente", lo que entiende que no hizo la CIAF, que únicamente señala al "error humano" del maquinista. "Que el maquinista no controló la velocidad lo sabemos todos", ha dicho.
Pero lo que "hay que saber", ha avisado, es cómo es posible que haya "una curva, una línea de alta velocidad y que el maquinista sea el único sistema" de protección. "Estas causas fundamentales son las que tienen que ser evaluadas y en mi opinión no se evalúan" en el informe oficial del Estado español, ha concluido.
RATIFICA SUS INFORMES
Al comienzo de su declaración, Carr, responsable del departamento ejecutivo de la ERA en la actualidad, ha ratificado tres documentos que constan en la causa y que recogen las ideas que ha sostenido este jueves.
Son, en concreto, el correo electrónico que envió en su día a la plataforma de víctimas, el informe de asesoramiento que la ERA escribió a petición de la Comisión Europea tras una reunión que esta tuvo con la plataforma de víctimas y la respuesta que emitió a las preguntas que le envió el juzgado de instrucción.
En este sentido, ha destacado que Adif y Renfe tenían la "obligación compartida" de hacer una evaluación de los riesgos y posterior gestión de los mismos. "La obligación de hacer análisis de riesgos no nace en 2010 sino en 2004, el método es solo una forma de hacerlo", ha explicado.
"TODOS LOS SUBSISTEMAS"
Además, ha subrayado que el reglamento es aplicable "para todos los subsistemas, para todo el proyecto", y no solo para el de control, mando y señalización, como está sosteniendo Adif, cuyo ex director de seguridad en la circulación, Andrés Cortabitarte, está procesado precisamente por el análisis de riesgos.
