El jefe de la Unidad de Seguridad Ferroviaria de la Agencia Ferroviaria Europea (Era, por sus siglas en inglés), Christopher Carr, ha reiterado en el Congreso de los Diputados las críticas vertidas por su organismo contra el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf), y ha asegurado que este carecía de independencia y que era "demasiado flojo" a la hora de analizar las razones subyacentes del siniestro del tren Alvia, ocurrido en Santiago de Compostela en 2013.
En la comisión que investiga el accidente en la Cámara Baja, ha señalado que en la investigación de la Ciaf participaron los entonces directores de Seguridad de Renfe y Adif, Antonio Lanchares y Andrés Cortabitarte, y que estos —investigados ahora en la causa judicial abierta por el siniestro— "no tendrían que formar parte del equipo investigador".
El expresidente de la CIAF Vicente Rallo y su sucesor en el cargo, Fernando Montes, admitieron en el Congreso que estos miembros de Renfe y Adif aparecían en el informe emitido, pero que su papel fue únicamente el de facilitar información y que no participaron en las deliberaciones ni en la redacción del informe. Sin embargo, Carr sostiene que la Ciaf no respetó "el criterio de independencia", ya que "la investigación en sí misma tiene que estar libre de la participación" de personas con posible "conflicto de intereses".
NO SE ENTRA EN LAS "CAUSAS PROFUNDAS". Carr ha dejado claro que ellos no realizaron una investigación del accidente en sí, sino de los puntos fuertes y débiles del informe de la Ciaf y de la independencia de este organismo. El jefe de la Unidad de Seguridad Ferroviaria de la Era ha aplaudido los aspectos técnicos del informe y su relato de los acontecimientos, pero ha lamentado que no se detenga en las "causas profundas" del siniestro.
Según él, la Ciaf "tiene razón en la causa directa", el exceso de velocidad y la distracción del maquinista que conducía el convoy. No obstante, ha insistido en que desde el punto de vista de la seguridad "siempre tiene que establecerse un sistema múltiple de protección", de manera que no se tenga la sola "barrera" del conductor para evitar un accidente.
Asimismo, el responsable de la Era ha apuntado que en el informe de la Ciaf había "recomendaciones muy buenas", como la instalación de balizas en las transiciones bruscas de velocidad, pero ha aseverado que "todo eso se podía haber identificado antes del accidente en la evaluación de riesgos".
En relación a la modificación del proyecto, considera normal que un "proyecto amplio" tenga variaciones respecto al inicial, pero ha defendido que en cada una "hay que evaluar los riesgos", algo que no se efectuó con el enclavamiento de Santiago, que quedó sin Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario (ERTMS) en vía, tras el modificado.
Eso sí, ha rechazado pronunciarse sobre si el accidente se hubiera evitado de haber estado conectado este sistema a bordo del tren —Renfe y Adif acordaron desactivarlo porque daba fallos que provocaban retrasos en la línea— y ha afirmado que "uno nunca sabe qué es lo que hubiera pasado".
