Las grandes infraestructuras y las elecciones maridan bien, por lo que la cosecha que nos espera en 2019 ya apunta a una calificación de excelente. Después de dos años de atípicas vacaciones sin acudir a las urnas, los gallegos pueden enfrentarse a partir de mayo a un agotador maratón electoral que sin duda marcará la agenda política. Y de la mano llegarán las placas de bronce, los cortes de cinta y los posados fotográficos. Pero entre todos ellos hay uno especialmente relevante para Galicia: el proyecto de la alta velocidad ferroviaria.
Los principales líderes políticos a ambos lados de Padornelo empeñaron su palabra en que el Ave entraría en la comunidad, aunque fuese en fase de pruebas, en el tercer trimestre de 2019, por lo que el nuevo año se convertirá en el juez definitivo de nuestros gestores. Podrá certificar las realidades y aciertos del Ministerio de Fomento y la Xunta o, por contra, desenmascarar sus mentiras.
En la montaña ourensana se lucha estos días contrarreloj, contra la orografía y contra el clima para que plataformas, traviesas, túneles, viaductos y raíles estén el tiempo y forma.
El primer ensayo general será, presumiblemente, en abril, cuando, aprovechando la campaña de las municipales, Fomento inaugure de forma oficial el tramo Zamora- Pedralba, el que dejará los trenes a las puertas de Galicia y acortará el viaje entre las principales ciudades gallegas y Madrid en alrededor de 50 minutos.
Pero a partir de ahí todo son incógnitas. Lo apretado de los plazos provoca que cualquier imprevisto o cambio de guión acabe en incumpimiento, el enésimo desde que aquel 2 de mayo de 1988 el entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, Abel Caballero, prometiese durante una visita a Vigo que Galicia tendría alta velocidad ferroviaria en 1993. Desde entonces hasta hoy las promesas incumplidas han sido reiteradas. Tantas, que los gallegos no están ya para más excusas.
La alta velocidad genuina, en ancho internacional y no ibérico, debería llegar de Chamartín a Compostela en 2021
Por eso, aunque unos y otros se empeñen en garantizar que la alta velocidad gallega está blindada política y presupuestariamente, en un clima político tan inestable y con una nueva recesión llamando a las puertas, surgen dudas.Los efectos nocivos de la improvisación sobre las grandes obras ya se pudieron comprobar el año que España estuvo en funciones por el bloqueo al Gobierno de Rajoy. ¿Está hoy el Ave gallego libre de unos daños colaterales así? No.
De ahí que 2019 sea tan importante y de ahí que la entrada del Ave en plazo, aunque sea en pruebas, tenga un importante valor simbólico para esa Galicia periférica. Es el principio del fin de un aislamiento histórico.
Aunque con la crisis las políticas sociales pasaron a ocupar el lugar del hormigón, las grandes infraestructuras siguen teniendo una repercusión importante en las urnas. Las obras faraónicas y las grandes decisiones alrededor del Ave, puertos, aeropuertos o la propia AP-9, que también afronta un 2019 histórico con su posible —pero ni mucho menos seguro— traspaso, dan y quitan votos. Y los políticos lo saben.
Por eso es importante que mientras la alta velocidad afronta su último esfuerzo para entrar en Galicia, la Xunta se siente con Fomento, los concellos y los empresarios para diseñar el mapa de conectividad del próximo siglo. Porque de poco sirve que uno de los modernísimos trenes Avril de ancho variable de Renfe —en la imagen— llegue en un suspiro de Madrid a Ourense si desde la ciudad de As Burgas los enlaces al resto de urbes siguen eternizados.
El año 2019 será, por lo tanto, especialmente importante para esta Galicia al frente de la que Feijóo cumplirá una década el 1 de marzo
Hay proyectos sobre el papel, como el de mejorar la línea a Lugo o la conexión a Vigo por Cerdedo, pero van mucho más lentos de lo que cabría esperar a estas alturas. Es cierto que el obsoleto ancho de vía ibérico de la red gallega lo complica todo, pero no puede ser una excusa para que cuando en unos meses el Ave esté llamando a las puertas de Galicia, los principales puertos y aeropuertos sigan sin tren ni lanzaderas, en Angrois y el eje atlántico todavía no se active el ERTMS o Ferrol no tenga más alternativa ferroviaria que las máquinas diésel, un combustible que tanto se cuestiona en la carretera pero que nadie parece querer sustituir en los trenes o los barcos.
Con el actual mapa ferroviario en la mano, la única línea que saca un aprobado es la de Ourense a Santiago que, pese al borrón en su historial tras el accidente en A Grandeira, sí está adaptada a los nuevos tiempos. Es más, con el empeño que está mostrando la Xunta de Alberto Núñez Feijóo en el Xacobeo 2021, es incomprensible que todavía no haya solicitado la prolongación del llamado Ave auténtico desde Ourense a la capital gallega, lo que evitaría el cambio de ancho en el tren y, consecuentemente, la pérdida de prestaciones. La alta velocidad genuina, en ancho internacional y no ibérico, debería llegar de Chamartín a Compostela en 2021. Es una operación sencilla en lo técnico y barata en lo económico, comparada con las mareantes cifras a las que nos tiene acostumbrado el Ave.
El año 2019 será, por lo tanto, especialmente importante para esta Galicia al frente de la que Feijóo cumplirá una década el 1 de marzo. Hay garantizadas al menos dos citas electorales, la oposición se reestructurará con la más que probable ruptura o refundación de En Marea y la entrada de Gonzalo Caballero en el Parlamento, la AP-9 puede ser al fin gallega, habra un nuevo plan forestal 20 años después, grandes proyectos para el rural y un nuevo escenario económico tras el Brexit.
Pero, sobre todo, Galicia podrá decir por primera vez en su historia que tiene Ave. Y por las nuevas vías entrarán del resto de España miles de turistas con sus euros, nuevas oportunidades de negocio, ideas y siglas renovadas para el tablero político y —¡ojalá!— habitantes para paliar la crisis demográfica, que hoy por hoy es lo único que aquí va a alta velocidad.
