Con más o menos ruido, pero siempre estuvo ahí. La alta velocidad ferroviaria tuvo detractores desde su nacimiento, cuando algunas teorías apocalípticas limitaban el éxito de ocupación del Ave a Sevilla al tirón de la Expo de 1992 mientras vaticinaban un absoluto fracaso en cuanto se clausurase el evento. Pero no fue así. El tiempo les dio la razón a los defensores de un proyecto que en estos 25 años ha revolucionado el país, pese a que no consiguió todavía despejar las dudas sobre cuestiones básicas como su rentabilidad, su utilidad o sus niveles de ocupación.
"El debate se acabará en el momento en el que el nuevo tren empiece a funcionar", asegura el experto ferroviario Luis Baamonde, que define ese fenómeno como "efecto inducido". Este ingeniero natural de Muras quita hierro al conflicto creado alrededor del nuevo ferrocarril asegurando que en realidad no hay alternativa. "El tren que viene, se llame Ave o de otra forma, es inevitable y el que tenemos ahora irá desapareciendo poco a poco", augura.
La realidad demuestra que España tiene hoy una de las mayores redes de alta velocidad del mundo, solo por detrás de China, y que desde los núcleos de poder, sean posiciones de izquierdas o de derechas, la apuesta por el tren como medio de vertebración del territorio nacional es incuestionable.
Enrique Castillo Ron: "El error es plantear el Ave en términos de velocidad y no de horarios y frecuencias. ¿Compensa gastar en una línea por la que pasan 10 trenes al día?"
Sin embargo, episodios como la crisis económica o el accidente de Angrois han dado argumentos en los últimos años para reforzar la postura crítica con el Ave que mantiene una parte de la sociedad española, en la que se agrupan desde partidos políticos —Podemos, En Marea, BNG o Cs lo cuestionaron en algún momento— hasta plataformas ciudadanas, expertos y técnicos.
EL CASO CÁNTABRO. La máxima expresión de esa campaña se dio cuando en el año 2015 los titulares anunciaban que Cantabria renunciaba al Ave. En realidad es solo una verdad a medias, ya que lo que hizo el Ejecutivo autonómico fue desechar un proyecto de alta velocidad 'puro' para abrazar una propuesta que permitiese ahorrar tiempo y dinero, pero igualmente con trenes rápidos y modernos.
La cabeza que había detrás de esta propuesta política también tenía acento gallego: la del ingeniero compostelano Enrique Castillo Ron, una de las voces autorizadas más críticas del país con la decisión de enterrar millones de euros en la alta velocidad. Así, desde la universidad cántabra lanzó una propuesta alternativa, la considerada vía alterna, que cree que también sería la ideal para la comunidad gallega y Asturias.
"En Cantabria defendieron el Ave durante muchos años, pero la realidad nos dice que los 170.000 habitantes de Santander y los 52.000 de Torrelavega no justifican una alta velocidad con trenes a 300 por hora", argumenta. De ahí su idea de alternar la vía doble propia del Ave con una única. "El trazado en túnel vale diez veces más y en un viaducto, cinco veces más", explica. "Nuestra propuesta es que en túneles y puentes en lugar de vía doble se haga solo una; abaratar la construcción allí donde es más caro", resume.
Castillo Ron detalla que las consecuencias económicas serían positivas —un ahorro de 1.000 millones en el tramo Palencia-Santander, presupuestado en 3.200— y en cuestión de tiempos, apenas imperceptibles. "En lugar de llegar a Madrid en dos horas y media se llega en tres".
¿Y a nivel de seguridad? "Es evidente que la vía doble es más segura que la simple y el que diga lo contrario, miente; pero también es cierto que toda la vida hemos circulado por vía única sin problemas justifica este ingeniero.
Castillo Ron, además, no está solo. Su propuesta gusta en Asturias y otros puntos de España, donde creen que la inversión millonaria del Ave carece de sentido si se plantea únicamente en términos de velocidad.
¿HORARIOS O VELOCIDAD? Que el tren corra mucho para llegar rápido es importante, pero no "lo más importante" para aquellos que miran con recelo el Ave, que siempre recuerdan la tragedia de Angrois como ejemplo de que la velocidad no sirve de nada, por ejemplo, sin seguridad. O sin los horarios y las frecuencias correctas.
Luis Baamonde: "La implantación del Ave es inevitable ya que el tren convencional va desapareciendo. El debate se acaba en el momento en que empieza a funcionar"
"Se está gastando una burrada en hacer líneas de hasta 350 kilómetros por hora, pero después la realidad nos dice que la media de velocidad del Ave Madrid-Barcelona es de 250; y la de Madrid-Valladolid, de 180 por hora, en una vía diseñada para el doble", advierte Enrique Castillo Ron, que se pregunta "por qué se gastó" tanto.
Enfrente, los defensores de la alta velocidad, apoyados por alguno de los estudios de ingeniería más prestigiosos del país, exhiben informes que demuestran que el coste adicional que tiene diseñar la parte de obra civil de una línea preparada para las máximas velocidades es más rentable en muchas ocasiones que adaptar una vieja instalación. "Siempre y cuando haya un mínimo tráfico, hay que hacer líneas nuevas de alta velocidad; aquello de ir parcheando lo que había, dicen que sale barato, pero acaba saliendo caro", sostiene el director de Desarrollo y Estrategia de Renfe, Alberto García, que admite que ese debate en España duró años, pero hoy está resuelto. "Ahora ya no tengo ninguna duda, porque hemos visto que cuando se han hecho líneas nuevas para 300 por hora han costado menos que arreglar las líneas antiguas, se terminan antes, no se causa perjuicio a la explotación y se tienen resultados y tiempos estupendos". Lo refrenda también el politólogo Roger Senserrich, que aclara que a diferencia de otros países, la línea convencional española es tan obsoleta que es mejor hacerla nueva que modernizarla.
Es importante, no obstante, el matiz de "cuando el tráfico lo justifique". Y es ahí donde los opositores a la alta velocidad pura y dura ponen el acento. "De Madrid a Santander van hoy cinco trenes al día en cada sentido. ¿Se puede justificar el gasto de una nueva vía de Ave para diez trenes diarios?", se pregunta Castillo Ron, que cita casos incluso más sangrantes como el de Zaragoza-Huesca, con menos frecuencias todavía.
Por eso, cree que el papel de las instituciones es el de resolver los problemas y no crearlos priorizando la velocidad sobre todas las cosas. "Hay que preguntarse, ‘¿para que quiero yo un Ave’? Para irme por la mañana a Madrid o Barcelona a trabajar y volver a última hora", lo que se consigue con más trenes y mejores horarios. ¿Qué el viaje dura una hora más porque el tren no corre tanto? "Hoy da igual; se puede comer y trabajar durante el trayecto". El confort a bordo es tal que ni siquiera tiene sentido gastar millonadas en las estaciones intermodales; solo se usan para subir y bajar del tren.
En la misma línea, hay partidos políticos como Podemos, En Marea, Cs o el BNG que, pese a defender que se concluyan las obras ya iniciadas, son críticos con una inversión que entienden que estaría mejor dedicada a tejer un buen mapa de cercanías y a la mejora de las conexiones para sacar las mercancías hacia otros lugares.
Enfrente, el PP y la Xunta vinculan el Ave a desarrollo y cohesión territorial y esperan a 2020, cuando está previsto que Galicia quede a tres horas de la capital española, una auténtica revolución turística sobre raíles.
PREGUNTA CLAVE. Pero mientras los beneficios del Ave no sean palpables para la mayoría de la sociedad, continuarán las sombras sobre la alta velocidad, al menos hasta que se responda a algunas de las preguntas clave, especialmente a una: ¿Es rentable el Ave?
Fue la Fundación Fedea la que en 2015 afirmó que "todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa; no deberían haberse construido". Se refería así a que los ingresos por su explotación no cubrían los gastos de su ejecución ni se podían justificar socialmente porque el Ave no logró dinamizar muchos de los territorios por los que pasa. Y es que 25 años de debate no se van a zanjar de un día para otro.
