Solo sería posible cumplir los plazos del puente de la A-6 si se trabaja día y noche

El Gobierno dice que todo estará repuesto en dos años, pero los técnicos no ven claro que haya tiempo material
Vista aérea del viaducto de Castro, tras su derrumbe. AEP
photo_camera Vista aérea del viaducto de Castro, tras su derrumbe. AEP

Los plazos para reponer el viaducto de Castro tras el colapso siguen siendo el caballo de batalla. La Xunta mantiene que con el ritmo actual la obra completa puede superar los seis años. Por su parte, el Gobierno dijo a través del secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores,  que hacia Madrid estará listo este año y en dirección A Coruña el próximo. Y los expertos ven difícil esta posibilidad a menos que se trabaje en tres turnos día y noche los siete días de la semana, algo que por el momento no está ocurriendo. Para ello se basan en el tiempo material que lleva hacer cada vano y cada pilar.

Los técnicos consultados explican que el puente más corto en sentido Madrid, el de 98 metros de longitud, para el que se proyectan dos pilas y tres vanos, podría estar listo a finales del mes de agosto, siempre que los trabajos de reconstrucción se iniciasen antes del mes de abril.

En el caso del otro viaducto existente en la calzada dirección Madrid de algo menos de 320 metros de longitud, y que se está desmontando en la actualidad, los técnicos son más pesimistas en cuanto a los plazos y consideran que será muy complicado tenerlo operativo antes de final de año, tal y como asegura el Mitma.

Al ritmo que marchan los trabajos, el desmonte completo del tablero, la demolición de las pilas y la retirada de los restos de la zona no se podrán realizar en un plazo menor a tres meses, por lo que hasta junio o julio (es decir, un año después del colapso inicial) no se podrá iniciar la reconstrucción de este viaducto más largo.

A partir de ese momento, según el último proyecto presentado por el Mitma, sería necesario iniciar las cimentaciones, levantar las pilas, montar la autocimbra, hormigonear los vanos, tesar, impermeabilizar, ejecutar los acabados y realizar las pruebas de carga. En este caso, los técnicos calculan que el plazo medio para levantar una pila de un viaducto de estas características es de unos siete días, que multiplicado por las siete pilas que lleva este puente en dirección Madrid, ya supondrían unos 49 días laborales, siempre y cuando no surjan imprevistos.

Luego, habría que montar la autocimbra, para lo que se calcula algo menos de un mes, y posteriormente la construcción de los vanos (entre 15 y 17 días laborales para cada uno de ellos). A partir de ahí se acometería el hormigonado del tablero (otros 15 días) y, posteriormente, los trabajos de tensado, desmontaje de la cimbra y prueba de carga (casi un mes), antes de iniciar lo que se denomina el proceso de acabado del viaducto (asfaltado y pintado de la calzada, señalización vertical, etc).

En base a esta argumentación, los técnicos explican que se podría hablar de que la calzada en dirección a Madrid estaría abierta, en el mejor de los casos, hacia marzo o abril de 2024, "si no hay incidente alguno y se trabaja con celeridad", aclaran.

En dirección A Coruña

La última sorpresa fue la reformulación de plazos por parte de Xavier Flores. En un acto en Ourense, el alto cargo del Mitma criticó a la Xunta por "malinterpretar" los anuncios del Gobierno y enviar "mensajes" a la población sobre cambios en los "calendarios" para que el tráfico en el tramo afectado por el derrumbe de junio vuelva a estar operativo. "Eso es lo más importante para el ciudadano, más allá de cómo lo hagamos o de qué contratos administrativos hagamos. Que este mismo año tengamos esa calzada (sentido Madrid) y el año que viene dispongamos de la calzada A Coruña", remarcó antes de lamentar que se quieran "malinterpretar unas cuestiones tan importantes como las que pasan en la A-6". Flores había dado el mismo plazo en noviembre, cuando solo era necesario sustituir los vanos y no se veía necesario sustituir los pilares, todo en un solo puente. Obviamente, o no era cierto antes o no lo es ahora, porque la magnitud de la obra se multiplicó en estos cuatro meses.

Si finalmente la reconstrucción del viaducto de la calzada A Coruña se hace por un proceso de licitación pública (no de emergencia), los expertos son muy pesimistas en cuanto a los plazos, ya que además de lo que supondría la obra en sí misma, hay que tener en cuenta los tiempos administrativos.

En este sentido, explican que, empezando hoy mismo el proceso —algo que no se tiene noticia de que se haya hecho— sería necesario un proyecto básico, la aprobación de las cláusulas administrativas, la licitación de la redacción del proyecto, exposición pública, adjudicación de la redacción del proyecto y posterior aprobación, por lo que "si todo va bien", se necesitarían unos ocho meses. Posteriormente, habría que hacer un proceso similar para la licitación y adjudicación de la obra de reconstrucción, por lo que consideran que, si no hay contratiempos, las máquinas podrían empezar a trabajar en la zona hacia finales de 2025 (sería la mitad de tiempo si al final todo el proceso se realiza por la vía de urgencia). 

En cuanto a la reconstrucción del nuevo viaducto —con una longitud de más de 580 metros, 12 pilas y 13 vanos—, los expertos tampoco son optimistas. Por ejemplo, hablan de que en un viaducto de estas características, la ejecución de dos nuevos estribos supondría unos 40 días laborales, las zapatas unos 170 días y el levantamiento de las 12 pilas, unos 84 días en total.

De media, la autocimbra para el encofrado de los vanos se tardaría en montar unos 35 días, mientras que cada vano —en este caso son 13— supone entre 15 y 17 días de trabajo. A todo ello, hay que sumar los procesos de tesado de cables (unas 65 jornadas), el desplazamiento de cimbra (otros 65 días) y la retirada de la misma (15 días).

Para los procesos finales de acabados, impermeabilización y pruebas de carga, los expertos calculan otros 40 días más. En total desde el momento en que se inicien las primeras tareas de reconstrucción del viaducto sentido A Coruña, el proceso constructivo del viaducto supondría unos 720 días de trabajo, por lo que hasta 2028 no estaría listo.

Mismo coste que buena parte de la autovía a Ourense

La reconstrucción de los viaductos para que la A-6 recupere la normalidad tendrá un alto coste económico, entre proyectos, habilitación de desvíos, asistencias técnicas, estudios, demoliciones, retirada de escombros, análisis, estudios y obra de reconstrucción. Según los expertos, serían más de 104 millones de euros, "una cantidad que permitiría construir buena parte de la autovía pendiente de hacer entre Ourense y Lugo" y eso a pesar de que en esta estimación no se incluyen los 90 millones de euros que costaron los viaductos originales, levantados hace 20 años

Responsabilidades

También critican que desde el momento en que colapsó el viaducto de Castro hasta el actual, nadie haya hablado de buscar responsables, sobre todo, cuando todos los informes publicados hasta ahora dejan claro que los problemas estructurales se deben a una "manifiesta" mala ejecución de la obra.

Fundentes dañinos: hay opciones al cloruro sódico, pero son caras

Años de uso de fundentes, en una zona de climatología muy adversa, fueron los que acabaron con el puente de Castro. Eso, obviamente, unido al mal aislamiento de los cables y a la mala calidad del hormigón, lo que hizo que la oxidación acabase con los tensores, sin que las obras posteriores pudiesen hacer nada por evitarlo.

¿Y qué son los fundentes? Pues sobre todo cloruro sódico, es decir, sal, un mineral que resulta muy corrosivo. Hay otras opciones en el mercado menos dañinas para las carreteras, en concreto el cloruro cálcico, pero su uso está muy limitado porque cuesta hasta seis veces más que la sal.

Las máquinas que esparcen cloruro sódico en los días más duros del invierno emplean el mineral en estado sólido cuando hay nieve. Sin embargo, lo utilizan con una rebaja de agua de un 25% si no hay humedad. Se trata de una salmuera, mucho más fácil de aplicar y que crea una capa uniforme y muy efectiva para que no se forme hielo, pero que también se filtra con más sencillez en los puentes. La salmuera no se emplea con nieve porque genera más humedad sobre la calzada. Este año se usaron 250.426 toneladas en España.

Hace años llegaban algunos sacos del mucho más caro cloruro cálcico, pero actualmente se usa solo sal. El cloruro cálcico es un subproducto del carbonato sódico obtenido a través de un proceso llamado ‘solvay’. Absorbe la humedad, genera calor y evita que la calzada se ponga resbaladiza. Cuando hay algún saco se mezclaba con la sal si las temperaturas son muy bajas.

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