A Montaña
La factura
Una lectura detallada del informe del Mitma para explicar las causas del derrumbe del viaducto de Castro, en la A-6, revela unos valores "atípicamente bajos" del contenido en cemento del hormigón utilizado. Al mismo tiempo, el documento también plantea serias dudas sobre otros aspectos constructivos como el relativo a la cimentación de las pilas.
La baja calidad del material utilizado en esta estructura es, según el informe, una de las principales causas por las que los valores de porosidad y absorción de agua diesen unos valores "muy elevados", con relación a "los típicos hormigones de alta resistencia".
Este hecho, junto a la deficiente impermeabilización, aceleró la corrosión de un alto porcentaje del sistema de cables de pretensado, que "en un 70% presentaban índices de daño medios y graves" en el momento en el que se declaró la urgencia de iniciar las obras para sustituir todo el sistema.
Aunque en la presentación de este informe el pasado martes, el secretario de Infraestructuras, Xavier Flores, apuntaba al deterioro del hormigón como una de las causas del colapso de los vanos 1 y 3 del viaducto de Castro, en ningún momento habló de la baja calidad del material, algo que sí se destaca en el análisis preliminar de MC2.
De este modo, el documento desarrolla que el contenido en cemento obtenido en una de las muestras del hormigón analizado es de 310 kilogramos por metro cúbico, cuando "los valores habituales para alcanzar los 40 megapascal (MPa) de resistencia característica" de este tipo de estructuras debería ser de 400.
Alta porosidad
Esta deficiente calidad del material sitúa el nivel de porosidad del hormigón en unos "valores elevados" de entre el 14,4 y el 15,9 por ciento, cuando para este tipo de estructuras el porcentaje suele ser "generalmente menor del 12 por ciento".
Estas cifras, junto a "la completa ausencia" de cualquier sistema de impermeabilización en la plataforma del tablero, son, según ambos informes, las causantes de los deterioros más graves e importantes detectados en la estructura de los vanos caídos.
Esta deficiencia, junto al mal funcionamiento de las losas de continuidad -que ya habían sido objeto de unas obras de rehabilitación en el año 2013-, dio lugar a fisuras "muy visibles" en el pavimento por las que se filtraba agua, acompañada de sales fundentes en invierno, justo encima de las zonas de anclaje de los cables de pretensado.
Corrosión de la estructura
Con el fin de poder conocer el grado de corrosión de la estructura, los técnicos explican que se procedió a la extracción de testigos que confirmaron la presencia de cloruros en ambas caras de la losa superior, "llegando a valores puntuales del uno por ciento" con relación al peso del cemento, lo que supera holgadamente "el límite normativo del 0,4%".
Lo que no se aclara en el informe es si la ausencia de esa impermeabilización "es debida a su no aplicación" durante el proceso de construcción del viaducto, al no haberse encontrado "documentación al respecto en las actas de seguimiento de la obra ni en el proyecto de liquidación de la misma", detalla MC2.
Cimentación. Aunque en la presentación de las causas que provocaron el colapso del viaducto de Castro, Xavier Flores evitó referirse a posibles problemas en la cimentación de los pilares –algo que si barajó en los primeros instantes posteriores al colapso el anterior director general de carreteras, Javier Herrero, destituido hace apenas un mes– el informe revela un dato que sí podría comprometer directamente a la Ute encargada de su construcción, formada por FCC y OCP Construcciones, germen de la actual ACS.
De forma textual, el documento de MC2 define como "aspecto más reseñable" con respecto al colapso "el hecho de que la cimentación de la pila P2 (P11, según nomenclatura del proyecto original) del viaducto sentido A Coruña está registrada en la liquidación de la obra con cimentación directa y un pilote central, configuración muy poco convencional y técnicamente incoherente", finaliza el párrafo.
De este modo, la empresa encargada de elaborar el informe habla de "discrepancia" entre lo recogido en el proyecto y la liquidación de la obra. Detalla, en este sentido, que el proyecto recoge una cimentación profunda mediante cinco pilotes apoyados en la cota 962, mientras que en la liquidación se contempla una cimentación directa a cota 972, con un único pilote de 7,5 metros en centro del encepado, una solución que, según reitera el informe en otra de sus páginas es "totalmente incoherente desde el punto de vista técnico".
Un tramo licitado por 30 millones menos
El tramo entre Castro Lamas y Noceda fue adjudicado por el Gobierno de José María Aznar en junio de 1997 a la Ute formada por FCC Construcciones y ACS, por un importe de 91,6 millones de euros, 30 menos de la base de licitación. Este hecho fue criticado en su día por algunos sectores, que veían una baja temeraria.
El Gobierno central ha desvinculado a las empresas constructoras de las deficiencias de la A-6 y estas continúan sin realizar declaraciones.
Nieve: utilizar la N-120 o "embolsar" los vehículos
El secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, y la subdelegada del Gobierno en Lugo, Isabel Rodríguez, se reunieron con representantes de los transportistas para analizar la situación de la A-6 y les dijeron que en caso de cierre, a causa de nieve o hielo, los camioneros tendrán dos posibilidades: embolsar sus vehículos en los espacios habilitados hasta que la carretera esté despejada o continuar su itinerario por la N-120.
POR DONCOS. El Gobierno habilitará un nuevo desvío en Doncos, en la salida 438, que se sumará a los de los kilómetros 432 y 431, estableciendo tres vías de circulación en Galicia hacia la meseta. Este desvío ya estaba siendo usado por algunos transportistas.
MEJOR ADHERENCIA. Xavier Flores e Isabel Rodríguez también anunciaron nuevas actuaciones para mejorar la adherencia de las carreteras en las salidas 432 y 431, "garantizando la seguridad viaria".
