Manuel Herrador considera que en el viaducto de Castro existen "defectos estructurales sin revelar del todo. Es muy raro que un derrumbe de estas características se produzca por una sola causa, ya que estas estructuras se proyectan con importantes medidas de seguridad adicionales. Un colapso tan brusco se produce por una confluencia de varios factores, no por un solo fallo", explica al exponer los motivos de la caída de dos vanos del viaducto de Castro, entre Vega de Valcarce y Pedrafita.
Resulta inusual el desplome de un viaducto construido tan solo hace dos décadas...
Con las modernas técnicas de construcción es prácticamente imposible que se produzca un derrumbe. Quienes trabajamos en el análisis de las patologías y en la reparación de estructuras estamos más acostumbrados a detectar defectos que aparecen en forma de daños que se detectan en las inspecciones periódicas. Es lo que sucedió en este caso. Se sabía que el puente tenía algunos problemas por la corrosión de las armaduras de pretensado, por lo que se procedió a su cierre para repararlo, pero pueden existir posibles problemas en la cimentación, aunque no parece probable, o de otro tipo.
¿En qué medida puede reforzar la caída del segundo vano, que no es contiguo al primero, la tesis de un problema de inestabilidad del terreno?
Este nuevo incidente deja todas las opciones más abiertas que antes, incluso la del terreno. Puede que la caída de un vano haya tenido influencia sobre el otro, al desplazarse las pilas. Ahora sabemos menos que cuando solo era un vano el que había caído.
Caída del segundo vano
Puede estar influida por el derrumbe del primero, pero deja las opciones más abiertas al analizar posibles causas
¿Será complicado localizar las causas de este derrumbe?
Habrá que analizar tanto el estado de la estructura como la distinta documentación. En este tipo de obras intervienen diversos organismos, como la Administración, la constructora, los encargados de los controles de calidad, los proveedores de los materiales, los inspectores para su conservación… Hay que rescatar los proyectos originales, los partes de obra, inspecciones... Buscar una sola razón es muy difícil y lo lógico es que se produzcan una acumulación de circunstancias sobre las que se tendrán que pronunciar los peritos, compañías de seguros y jueces. El proceso va para largo. Las entidades implicadas son muy solventes, hablamos de empresas de proyección internacional, con gran prestigio, como FCC. Resulta inimaginable un error grave en una obra de estas dimensiones.
La corrosión era el problema detectado inicialmente. ¿Cómo se detecta y cómo se resuelve?
Evaluar la corrosión es complicado. Es un caso extraño en un puente de solo dos décadas de antigüedad. Obliga al uso de técnicas innovadoras para buscar fallos en una estructura que no está a la vista. Los cables de acero están dentro de unos tubos y van recubiertos de una lechada de cemento o con técnicas similares. Por eso buscamos métodos de evaluación no destructiva y así evitar picar el hormigón para tomar muestras, ya que una actuación de este tipo podría dañar la estructura. Las inspecciones del cableado de este puente se efectuaron con un equipo magneto inductivo que reveló indicios de deterioro. Este método suele combinarse con otros como los ultrasonidos o pruebas electroquímicas. Es un campo bastante complejo. A partir de estos estudios, al no ser posible acceder a todos los cables en su totalidad, se extrapolan los datos obtenidos al conjunto de la estructura. También se hacen pruebas de laboratorio.
Investigación
Habrá que estudiar la estructura, proyectos originales, materiales, partes de obra... Pueden acumularse circunstancias
¿Pudieron surgir problemas de impermeabilización?
Normalmente se impermabiliza el tablero y se sellan los tubos. El agua y la salmuera de los fundentes pudieron saltar estos bloqueos para llegar a donde se produce la corrosión en los cables. Ese era un problema, pero se deben hacer más indagaciones para saber lo que pasó realmente. Hay que tener en cuenta que en el primer vano caído se habían colocado cables para sustituir a los dañados, por lo que si se hundió es porque había otros factores que incidieron en el siniestro. Habrá que examinar las pilastras y el conjunto de la estructura, así como el puente contiguo, para ver si hay algo que no se consiguió detectar en su momento.
¿En qué medida influyeron los factores ambientales?
La utilización de sales contra las heladas siempre se tiene en cuenta a la hora de ejecutar los proyectos. A lo largo de décadas aprendimos a hacer estructuras más resistentes a estos efectos. Este puente, inaugurado en 2001, se hizo todavía con la normativa anterior a la aprobada en 1998. Entonces se prestaba más atención a cuestiones de resistencia y menos a la durabilidad, que se tiene ahora más en cuenta, al igual que la sostenibilidad, pero eso no quiere decir que se hiciesen mal las cosas en su momento, ni que el resultado sean estructuras poco fiables. Tenemos puentes más antiguos en Galicia, como el de Rande, construido en 1975, que aguanta muy bien el castigo de las aguas salinas y de la ría, factores más agresivos que la salmuera.
Ahora ya no se usa esa tipología de puentes. ¿Qué proceso se seguía?
Las piezas se fabrican fuera y después se rematan en el puente. La calidad del hormigón prefabricado está fuera de toda duda. Los proyectistas de este tipo de ingeniería exponían con gran éxito sus propuestas en los congresos. No era una técnica que se acabase de descubrir . Estaba contrastada de forma eficiente.
Habrá que reconstruir la totalidad del viaducto dañado.
Al ser una estructura con vigas independientes se pueden eliminar unas partes y otras no. Además de cambiar los tres vanos dañados habrá que ver el estado de otras pilas y vigas y del viaducto contiguo. Es el momento de plantearse si esta es la estructura que necesitamos, cuánto cuesta repararla, hacer un estudio de vida útil y decidir si se ejecuta una obra nueva. El tramo original costó unos 90 millones de euros de la época y la reparación será costosa. Es decisión política.
