Renault ya mostró un R-5 Prototype eléctrico pero el original marcó una exitosa época para la firma francesa y su filial española Fasa. Próximo a cumplir 50 años, su diseño compacto y redondeado de utilitario era revolucionario. Ya no había que martillear parachoques metálicos abollados en ciudad pues el R-5 los montó de poliéster. Parachoques y otras partes de los coches son hoy de plástico pero este además montó la carrocería autoportante, en lugar de la típica plataforma. Así, el peso se quedaba en 730 kilogramos y sus 3,5 metros dieron servicio a 4 plazas que muchos superaban. Su estabilidad y confort lo permitían.
La unidad que compró Javier Rodríguez en Ferrol conserva uno de aquellos colores inconfundibles. Lo repintó tal cual y lo mismo sirve de diario como para concentraciones de clásicos. Importante no tenerlo parado. ¿Por qué lo eligió? Al crecer alrededor del taller de su padre, Os Neiras de Xove, "eran os coches que se vían, había moitos pola zona e meu pai conservou recambios como tapas de delco, platinos, defensas, pilotos de atrás... así que agora ando seguido con el". "Cando se estropee, repároo", añade. Ni le pone aditivos a la gasolina sin plomo. El 4 cilindros nunca da problemas, lo que apoya la fiabilidad que acreditan otros propietarios sobre un motor de camisas húmedas que no había que rectificar completo a los 120.000 kilómetros, como les pasó a muchos Seat de entonces.
Y ahora nos parecen habituales pero sus faros cuadrados o luces traseras en posición vertical eran novedosas entre los utilitarios. Como la toma de aire para la admisión, situada a la derecha en el capó, justo delante del conductor. El lugar del motor fue otra idea clave. Pegado al habitáculo, por detrás del eje delantero, daba un reparto de pesos sin las inercias subviradoras de otros autos en las curvas. Ello abrió éxitos al R-5 en el mundo de los rallys y circuitos.
Parachoques de poliéster y reparto de pesos por el motor colocado detrás del eje delantero eran parte de su personalidad
No nos detendremos aquí en los R-5 Alpine, Copa, Gordini de los primeros años 80, ni en los sobrealimentados Copa Turbo. Tampoco en los de motor central y propulsión trasera, con más motor y 160 CV. O en el Maxi Turbo 'culo gordo' de 1984 (350 CV para tan solo 905 kilos) donde se forjaron pilotos como Carlos Sainz.
El de Javier es un TL de 3 puertas y apertura enrasada con solo el pulsador y sin empuñaduras. Fue la configuración original, de gran visibilidad. Con los años hubo 5 puertas y una gama extensa. Si el R-4 (Cuatro Latas) era muy rural, el R-5 con motor del R-8 atraía a chicas o jóvenes. Fue lo más vendido a lo largo de 14 años en Renault, que lo fabricó durante 30. "É moi manexable, suave e de dirección de cremalleira lixeiriña situada por riba do cambio", resalta.
Otra particularidad son amortiguadores traseros ya en posición vertical y sin muelles, solo barras de torsión adelante y atrás. "Así podes baixalo ou subilo —dice Rodríguez— con só unha volta ao estriado". Él lo tiene bajado. Pero no todo fueron flores para el R-5. Asientos pobres, volante horrendo, parachoques difíciles de reparar y colector de escape que salía hacia la aleta izquierda y a menudo terminaba por 'comérsela'. La rueda de repuesto, en el hueco delante del motor, sufría el calor y "en viaxes longas nótase o calor no habitáculo, ao ir tan pegado atrás". El acceso para reparar "se hai que sacar motor de arranque ou bomba de gasolina non é bo". Un clásico de Renault pues aún hoy cambiar una bombilla está al alcance de pocos propietarios del Clio u otros sucesores.
