Buxo, el renacer urbano de la vieja carroceta

Si todo marcha como esperan, la antigua camioneta militar OM que llegara a España tras la Segunda Guerra Mundial y, desafectada del Ejército se transformó como carroceta, podría tener de regreso en Italia un bisnieto con parte de aquel ADN pero con un destino muy distinto y otro nombre, también robusto, el Buxo de Buxo Especial Trucks.

El tránsito de la tecnología de vehículos que tanto ingenio, ingeniería y cambios societarios ha tenido desde mediados del siglo pasado hasta la actualidad lo explicó este miércoles en el foro ribadense de Apaga (Asociación de Profesores de Automoción de Galicia) el director de fábrica de Buxo Especial Trucks, Pablo Labrada Gasalla. Este, junto a Javier Santirso, dirige un equipo de 15 trabajadores en la misma sede pontenovesa donde crecieron las carrocetas de Mafsa e IPV, pero modernizada y en proceso de consolidación gracias a unos vehículos que dejaron de ser rurales y 4x4 enfocados a la saca de madera para convertirse en urbanos y adaptados a la recogida de basura en cascos históricos.

La fábrica pontenovesa tiene 15 trabajadores y esperan elevar pronto la plantilla a 30

"La Ute Urbaser-Ferrovial solo usa Buxos en distritos como los madrileños de Villaverde y Vallecas porque allí las calles estrechas, con coches aparcados a ambos lados y las curvas cerradas impiden maniobrar a vehículos más anchos. El Buxo nació de la propuesta de Urbaser que necesitaba un vehículo de recogida de basura puerta a puerta para determinadas zonas de Madrid, Barcelona o Burgos", dice Labrada.

La estrechez del Buxo permite callejear por cascos históricos

En su primera versión, el Urba I, con tan solo 1,8 metros de anchura (similar a la de un Seat León) era capaz de cargar 14 toneladas, siendo más versátil que las adaptaciones de furgones o los camiones de 12 toneladas. Y ese servicio debe prestarse con gran fiabilidad y eficiencia pues suele ser la basura la mayor contrata de los ayuntamientos, y de las más sensibles políticamente.

Por ello también se adaptaron motores de gas natural licuado (GNC) y ahora el GLP (el conocido propano) y pronto homologarán uno totalmente eléctrico de tres ejes para evitar emisiones y buena parte de los ruidos nocturnos, que será interesante de cara a concursos como los de recogida de residuos y baldeo en ciudades como Barcelona. "En Vallecas y Villaverde tenemos 20 unidades trabajando, con dos o tres de reserva pues es un servicio diario y las averías pueden resultar dramáticas", dice el director de fábrica en A Pontenova.

La filosofía de vehículos especiales estrechos que carguen mucho tonelaje ya la tenían los IPV, firma que dejó de existir en 2010 pero cuya patente y tecnología está ahora en manos de Buxo, donde han apostado por el tercer eje (el trasero también direccional para mejorar la maniobrabilidad) y 26 toneladas de carga. El Urba III equipa el mismo motor Mercedes Benz a gas natural de 300 caballos que el Urba II de 18 toneladas (el Urba I de GNC monta un Iveco de la filial Tector de 204 CV) pero con los mismos dos metros de anchura puede completar turnos de recogida más largos, aunque prueban cada zona para comprobar si entra uno u otro. Fabrican el más pequeño con motor diésel de 177 CV (existen unos diez en servicio) pero el preferido es el de gas natural, más barato y fácil de repostar en grandes ciudades, pese a que en Galicia la estación de repostaje más cercana está en el polígono de San Cibrao das Viñas (Ourense) y resultaría poco operativo.

Los movidos con el seis cilindros 7.7 litros a GNC y tubaje obligado en acero inoxidable pueden ensamblarlo en A Pontenova al ritmo de una unidad cada siete días, de contar con todos los componentes. La fábrica trabaja bajo pedido, aunque el 70% del vehículo es común, independientemente del propulsor. Cambia sobre todo el motor y la parte del cuadro eléctrico. Una vez instalado todo, se envía al carrocero que montará el equipo para la recogida trasera o lateral de basura; o de baldeo.

"Contratas como las de Barcelona y Madrid implican decenas de camiones nuevos y esperemos que nos metan en los concursos para el extranjero", indica Pablo Labrada. En 2017 habían entregado los de Madrid y las contratas duran 6 años pero como Urbaser tiene también adjudicaciones en París o Italia, tiene esperanzas de que se exporte el Buxo también allí.

MOTOR ESPAÑOL. En todo caso, la intención del personal de Buxo es seguir evolucionando y adaptando tecnologías, como ya han hecho en colaboración con BeGas, compañía madrileña con fabricación en el País Vasco que, por primera vez desde los Pegaso, produce un motor español basado en los V8 de estilo americano, como los de las camionetas estadounidenses, pero adaptado al GLP para vehículos industriales. "Es ideal para sustituir el diésel y con siete litros de cilindrada y 320 CV, se puede ahorrar casi un 40% respecto a aquel y tiene etiqueta verde o azul si es biopreparado", dice el directivo de Buxo. Importante es que el GLP es un combustible más accesible que el GNC pues se trata del conocido propano que usaban los taxistas y los dos tanques de 200 litros se pueden repostar a baja presión en 15 minutos. El Buxo pontenovés es ahora el único vehículo de estas características movido puramente a autogás, sin hibridar, y el gas licuado del petróleo debe tener una pureza del 88%.

En el caso del GNC son 8 los depósitos de 80 litros y el camión aguanta sin repostar los turnos de trabajo de 7 horas o continúa en el siguiente turno pero hay que reponer combustible a alta presión.

EL ELÉCTRICO. Ya trabajan también en el prototipo Urba E, totalmente eléctrico, que pesa una tonelada más que el habitual tres ejes y lleva dos módulos de baterías laterales, cada uno con 750 kilos. "Debe aguantar recorridos de 120 kilómetros en los turnos y el motor, además de ser supersilencioso, es muy ligero, apenas 80 kilos y con posibilidades de rendir 1.000 CV pero lo adaptamos para unos 330 CV. Para la autonomía y duración de la batería buscamos gestionar el cambio automático Allison de forma que en las paradas y arranques regenere lo máximo posible", indicó el miércoles Gasalla en el foro de Apaga.

Cuentan con la colaboración de un socio que electrificará los vehículos, aunque está por ver si triunfará esta tecnología o será la de la pila de hidrógeno, que también tienen en mente de cara a las homologaciones. "Es un gran avance en ingeniería e incluso necesita de un avisador acústico para los peatones. Renault ya tiene uno eléctrico, Iveco un híbrido y nosotros contamos terminar la homologación del eléctrico en diciembre", precisa.

En todo caso, continúan suministrando recambios para las IPV que siguen en servicio y la colaboración con otras empresas resulta fundamental para sacar los nuevos Buxo en estos momentos en que la pandemia o la guerra han debilitado las cadenas de suministro y puesto en aprieto a grandes fabricantes, en Buxo los proveedores locales son otra fortaleza. Las cabinas diseñadas por el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG) las han adaptado en la planta pontenovesa y las fabrica Talleres Doval, de Lugo, que también produce para Uro. El hierro del chasis lo cortan en Lugo, los ejes llegan de MAN en Alemania, la dirección es italiana. El ensamblaje de bastidores, soldadura y pintura son locales en una cadena que continúa siendo artesanal pero muy flexible y con proveedores de proximidad.

En la antigua IPV, con 70 trabajadores, hacían más tarea local y ensamblaje pero el jefe de fábrica confía en que el próximo año puedan llegar a 30 trabajadores con los nuevos pedidos. La plantilla actual es una combinación de veteranos con mucha experiencia y conocimientos que dice, siempre escuchan, junto a jóvenes en los que sobre todo se valoran las ganas de aprender, muy especializados en los Buxo.

Externalizan trabajos pero "falta mano de obra y nosotros tenemos un pintor con 63 años, por eso intentamos que el aprendiz tenga ganas de aprender y adaptarlo a nuestro producto. En A Pontenova hay diez empresas necesitadas de soldadores y confiamos en que el nuevo ciclo de formación dual en la localidad, para cuya implantación ha ayudado Apaga, nos ayude en este sentido", señala.

"Hoy en día es casi todo de gestión electrónica: el motor, la transmisión, la suspensión... y el vehículo eléctrico es ya una realidad. Nosotros llevamos siete años viviendo de nuevo en un renacer en el que esperamos consolidarnos poco a poco. Somos 15 en la fábrica y el próximo año esperamos ser 30", asegura. Han quedado atrás los bastidores en U en los que se hacían agujeros con broca para componer las carrocetas como un logo pero ahora los chasis llegan a la fábrica plegados y agujereados con láser en materiales mucho más duros.

Las homologaciones son otra tarea muy laboriosa porque a los Buxo se les exige lo mismo en seguridad y capacidades que a otros grandes fabricantes que cuentan con departamentos de calidad y auditoría específicos. "Acudimos a empresas con contactos en laboratorios y, por ejemplo, los tres ensayos de destrucción de cabina se realizaron en una nave cercana a Viana do Castelo (Portugal) mientras que para los motores hemos ido a Polonia", indica. Y resalta que desde Mercedes han mantenido las especificaciones y pruebas de los motores, realizadas para resistir a plena carga y a temperatura ambiente de 50 grados, como en los desiertos.

Una de las ilusiones de este técnico es volver a fabricar vehículos de tracción total, tecnología que estuvo en la esencia de la fábrica. "Volver a nuestros orígenes con un 4x4 o un 6x6 y lanzarlo cuando nos den el OK" pero por ahora su supervivencia está en lo urbano con las tracciones 4x2 y 6x2 en unos camiones de dos metros de ancho que deben llegar a las estrechas callejuelas de las ciudades como antes sus antecesores se adaptaron a las corredoiras de los pueblos y bosques.